2009年，我国自主品牌乘用车销售457.7万辆，占乘用车销售市场的44.3%。轿车销售747.31万辆，其中自主品牌销售221万辆，占轿车市场的30%，市场份额同比提高近4%，较排名第二的日系车高近5%。[5]
奇瑞公司是目前中国成长最快的自主品牌汽车企业。目前奇瑞汽车已经在海外建立了9个CKD工厂，还有6个海外工厂正在紧锣密鼓的建设之中。另外，09年吉利汽车收购了澳大利亚自动变速器公司。
4、 自有知识产权的数量在增加。
目前中国重汽已累计申请专利1090项，其中授权专利940项，专利数量继续保持全国汽车行业第一的地位。中国重汽已为国家重卡行业制定技术标准24项，还先后承担国家、省、市科技攻关项目20余项。其中，国家863计划项目1项，国家级科技支撑项目2项，获得省部级、市级科技进步奖8项。中国重汽集团被授予国家创新型企业，其下属的济南动力公司等5家企业被评为国家级高新技术企业。
长安汽车集团09年以来累计申请专利543件，超过了前一年全年专利申请数的5倍，创造了平均每天申请专利1.8件的新纪录，专利申请数居国内汽车企业前列。
奇瑞汽车公司截至2009年9月底累计申请专利4150件，其中发明专利1181件。获得授权专利2373件。[6]
而且自主品牌企业发明所占比例逐步增加，新专利在实际生产中得到了广泛应用或通过转让等途径产生了效益。比如奇瑞就将部分专利技术转让给美国量子公司，获得了直接收益。[7,8]
（二） 我国汽车工业目前存在的主要问题
1、 WTO的五年保护期已经结束，面对外国高质量汽车的冲击，我国汽车生产企业的产品质量有待进一步提高
从产品物质性能看，我国汽车产品存在着整车可靠性差，平均故障里程短，重量大，油耗高、动力不足等缺点，在行驶安全性、乘坐舒适性、操纵稳定性等方面都不如国外进口产品，且排污量大、噪声大。据调查，目前国产汽车平均故障里程最高的为国外产品的33%,低的只有5%.仅以我国质量水平中等的中型车来说，首次故障里程为900公里，而国外同类产品达到了3万公里。故障间隔里程为1667公里，国外同类产品达到3万公里。第一次大修里程为10-20万公里，国外汽油车在六七十年代就达到20万公里。柴油车为50万公里。国产车在行驶安全性、乘坐舒适性、操纵稳定性等方面都难以适应高速行驶的要求；汽车排放污染物和噪声控制燃油喷射等方面的研究在我国才刚刚开始。电子控制防抱死技术及气囊防撞等方面的研究尚外于空白。[9]
2、售后服务需加强
据2009年中国汽车售后服务满意度调研报告显示，汽车服务普遍存在不规范竞争。有93%的被调查者对多次返修不满意；56%的被调查者担心4S店或特约经销商在维修过程中偷工减料，以次充好，提供劣质配件，且零配件的价格较高，68%的被调查者认为顾客的反馈信息没有得到满意的回应。这些问题不能有效解决，将严重制约汽车的销售。
汽车的生产、销售和维修企业要规范服务标准，将ISO/TS16949质量管理体系引入到汽车的售后服务环节，真正做到以顾客为中心，及时收集、整理、反馈顾客反馈的信息，特别是顾客抱怨。另外要提高服务人员的素质，包括知识结构、观念、技术等；尽量在不影响产品质量的前提下降低配件的价格。[10]
3、民族品牌的力量有待进一步加强
首先是我国汽车产业在地域上的分散性和数量庞大。我国汽车企业数量居世界第一位,但绝大多数企业规模都很小,这些整车厂分属中央、地方与国防各部门,分布于全国除西藏、甘肃、宁夏、青海以外的27个省市区。这直接影响了我国汽车产业行业集中度的提高。尽管近年来中国汽车产业的CR4 (一汽、上汽、东风、长安)的国际竞争力不断提升,但与美国和日本等发达国家相比,我国还相差很远。企业规模的过小使我国的汽车企业根本无法与国际汽车巨头抗衡,同时使企业的研发能力等受到极大的限制。
其次是大多数汽车企业是“大而全”的局面,大多数企业都有自己完整的相关配套企业。国际汽车集团的零部件自制率只有30%左右,而我国汽车企业的自制率还在70% 的高位上徘徊。例如,上汽集团拥有43家零部件企业,天汽集团拥有52家汽车零部件企业。这一方面分散了企业的资金,另一方面使配套规模过小,不利于产品创新和节约成本。
最后也是最主要的问题,中国汽车产业的自主创新能力不足,大多数企业只是模仿和接受跨国公司的技术转移。这一方面与我们的资金投入不够和技术落后有关,但企业间合作的缺乏也是一个重要的原因。[11]
4、技术创新和知识产权方面存在一系列问题，面临发达国家的技术壁垒。
拥有专利的数量越多，就说明一个企业的实力越强。在龙争虎斗的全球市场，谁拥有核心技术，并及时取得专利将之产业化，谁就能占得先机。然而，一组令人触目惊心的数据显示，国内近９９％的企业没有申请过专利，有专利的企业不到万分之三。 ２００５年，专利申请数量居前６名的汽车企业全部为跨国公司（尤以日本企业居多）。近年来，部分企业随着同国外竞争对手交流的增多，逐渐认识到专利之重要，因此，申请专利较以往积极许多。一汽集团、重汽集团和东风汽车分别是国内汽车企业专利申请前三名，但它们的总和也仅相当于一家跨国汽车企业申请数的零头。 另据国家知识产权局发布的《中国汽车行业专利申请与授权情况调查》报告显示， １９８５年至２００５年，我国共受理国内外企业涉及汽车的三种专利申请３１４９７件，其中国内企业申请１５６８６件，国外企业申请１５８１１件，各占总量的５０％。但是，受理的发明专利申请，主要来自国外企业；而受理的实用新型专利申请中的９８％来自国内企业；获得授权的发明专利数量占发明专利申请量的比率为３２％，其中国外企业获得发明专利权的比率为３４％，而国内仅为１５％。事实上，在三种专利申请中，发明专利的技术含量最高，保护时间最长，对市场的控制度更强。 很多企业专利申请意识很淡薄，他们不知道如何从技术上去保护自己，有些汽车生产企业以及零部件制造企业还不了解专利知识，一些从事技术创新并应该申请专利的企业却没有去申请。
相比于整车企业，中国零部件企业的专利申请数则更是寥寥。一项调查结果显示，在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的２％左右；在中国境内本土零部件企业的专利拥有量只有２２％，剩下的７８％为跨国零部件企业所拥有。弱势地位显而易见。 部分汽车企业还没有拥有自主知识产权的核心技术，很多零部件企业还处在有‘制造’无‘创造’、有‘产权’无‘知识’状态，甚至完全靠仿造过日子，而且我国很多企业申请专利完全是面子工程，其出发点不是保护知识产权，而是为了申报项目，争取国家拨款。[12]
5、停车难和交通堵塞
由于城市道路建设和管理水平的提升没有机动车数量增长的快，在全国各大中城市都出现交通拥堵的情况。北京作为首都，又一名称首堵，据调查北京市民上下班时间花费最高，在道路畅通时40分钟的路程，在道路拥堵时平均要花62分钟，多花50%的时间。交通拥堵成本也居各城市之首，其次是广州和上海，拥堵经济成本分别为265.9和253.6元/月。 汽车产业发展战略分析与思考(二)相关范文
