（四） 我国国有企业所有权结构对企业治理的影响
由于种种原因，我国企业在转轨过程中所形成的资本结构和治理结构是比较独特的，既不同于英国和美国，也不同于德国和日本。总体上是企业内源融资严重不足，外源融资过渡依赖银行，由此所决定的企业治理结构也是独特的。
我国国有企业法人治理结构的基本特征是政府行政干预下的内部人控制。随着国有企业改革，特别是“放权让利”改革的不断推进，下放给企业的经营自主权事实上都落到了内部人的手中，而未能下放的权力仍然掌握在各级行政部门手中。这样，一方面出现了经营者权力迅速增大而对其监督与约束力度大大减少的趋势，以经营者为首的企业内部人控制问题日益突出。另一方面，政府部门以所有者的身份对国有企业进行过多干预的问题仍然相当严重。
五、从优化国企资本结构入手健全国企治理结构
优化国企资本结构应规范国有企业融资行为，建立优化资本结构的具体措施，促进产业资本和银行资本结合，建立新型银企关系，使银行在企业治理中发挥更大的作用。
（一） 加快国有企业产权改革
国有企业改革的关键是建立现代企业制度，而建立现代企业制度的核心是产权制度创新，也就是要确立法人产权制度，使产权进入市场交易。只有这样才能规范企业的行为，真正实现风险的有效规避和资源的优化配置。有利于增强企业自我积累的激励，有利于强化对企业融资行为的约束。
郑州新郑机场一期工程投资总额近12亿多元，其中4亿元是由河南省政府和郑州市政府划拨，剩余的7亿多元由郑州机场的上级主管单位民航总局以统贷统还的方式向银行贷款获得，其中包括2亿元左右的科威特政府低息贷款。
（二） 完善核发展直接融资体制
随着我国经济２０多年来的迅猛发展，居民收入水平大大提高，投资主体出现多元化趋势，资本市场也具备了相当的规模，这些都为企业直接融资奠定了基础。借鉴国际经验，应从多个方面加快我国资本市场的发展：规范和完善股票市场，培育分层次的市场交易体系；进一步扩大股票市场的规模；允许国有股和法人股上市流通；发展投资银行，推动股权流动和重组；改善投资者的结构；加强股票市场监管，健全市场运作机制。
（三） 塑造新型的银企关系
建立新型银企关系，要以建立银行与企业的资金交易契约为基础，以促进国有企业资本结构为重点，以建立现代企业制度和现代商业银行制度为目标，形成以市场为纽带、以资金交易为核心、以制度创新为手段，银企相互制约、共同发展的格局。
六、从融资结构优化入手构建完善的郑州机场法人治理结构
（一）郑州机场的现状
郑州机场的设计能力为旅客吞吐量380万人次/年，二期可达540万人次/年。年吞吐量380万人，二期可达540万人次/年，能满足未来20年的客运需要。侯机楼设计面积4，6000平方米，停车厂100，000平方米，可停放上千辆各种车辆。
2005年，郑州机场收入为11566万元，其中主营业务收入7000万元，其他业务收入4236万元，机场宾馆收入300万元；郑州机场全年支出16986万元，其中主营业务支出12250万元，三产单位支出3848万元，机场宾馆支出888万元；2005年机场全年实现利润-5420万元，其中主营业务利润-5250万元，其他业务利润388万元，机场宾馆利润-558万元；到2005年底机场资产原值98933万元，资产净值71989万元；机场目前借贷2。54亿元，资产负债率为21%。
（二）机场融投资决策和机场经营管理中所存在的主要问题
１、行政化的治理模式：
目前郑州机场归属民航河南省局管理，从治理模式上看是计划经济条件下典型的企业治理；这种治理模式属于典型的行政型企业治理模式，其最大的特点是由政企不分导致的企业治理行政化，主要表现为资源配置的行政化、经营目标的行政化、经营者人事任免的行政化，概括的说就是：“内部治理外部化，外部治理内部化”。这种治理的直接后果是企业治理边界模糊和责任主体的空位，使得企业失去应有的活力，并产生高额的治理成本。
２、投资约束软化
由于存在投资所有人缺位的原因，投资决策存在着软约束，在关于营运设计能力的投资决策过程中，过度强调规模和形象，没有较好考虑投资的回收期和投资收益的因素，在充分考虑机场作为交通运输服务设施能够带来较大的正外部收益时，对机场建成后如何维持经营问题考虑较少，致使建设规模过于超前。郑州机场1997年8月28日通航，经过六年的运营，目前机场的实际旅客吞吐量为167万人次/年，尚不及设计能力的50%，从1997年机场通航到2001年，机场的吞吐量一直徘徊在150万人左右，2002年机场吞吐量首次达到167万人次，比上一年增长10%，以此增长速度乐观推算，尚需8年左右机场才能达到设计运营能力。由于目前郑州机场的设备和人员是按旅客吞吐量380万人次/年配备的，因此在旅客达到380万人次时可变成本将不会有很大的增加，可据此推算出当旅客吞吐量达到250万人次/年时，机场才能开始盈利。2005年郑州机场亏损5389万元，其中仅计提折旧就有5792万元。这也为郑州机场未来的内部融资带来很大的难题。
３、融资结构不合理。
由于当时受到机场自身体制的限制，机场在进行融资决策时只能依靠向银行进行借贷，而不能选择进行股权融资或债券融资，融资方式的单一使融资成本过高，从1998年到2005年，郑州机场仅向银行支付利息就达12630万元（平均每年支付利息2525万元，占机场主营收入的近40%。），其中还不包括由郑州机场上级主管单位减免的2亿元贷款和后来的利息。同时，机场在建设机场的配套设施机场宾馆时，由于没有其他的可以选择的融资方式，建设所需的资金6000万元只能全部通过向银行贷款，仅利息一项每年就要向银行支付240万元，占整个经营支出的近70%。
４、管理效率低下。
在目前的资本结构下，由于企业的产权主体缺位和债权治理弱化，郑州机场的企业治理结构的基本特征表现为政府行政干预下的内部人控制。导致管理上的粗放型、经营上的无效率。其中最明显的表现为冗员过多，边际生产效率太低。
（四） 郑州机场的改革思路和具体措施
针对郑州机场以上所存在的问题，机场改革的思路应为以资本结构优化为起点，以公司治理结构的完善为核心，以郑州机场的国有股改造为最终的归宿。
（一） 加快进行股份制改造
郑州机场改革的核心是构建经济型公司治理机制。首先对郑州机场进行公司化的改组，建立郑州机场股份有限公司；其次以股东主导型产权制度为基础；第三，以通过股权、债权及其他经济型契约关系所维系的利益相关者的共同利益为核心；第四，以市场为郑州机场管理和经营的导向；第五，以科学决策为郑州机场进行股份制改造的目标。
通过对机场现行体制进行改革建立企业实现独立自主经营，根据外部环境和企业实际选择具体治理模式的三个基础性平台：（1）政企分开；（2）党企分开；（3）社企分离。
通过进行股份制改造，使郑州机场公司的资本结构优化，从而促进机场经济型公司治理结构的建立和完善，提高郑州机场的治理效率。通过股份制改造，通过建立国有股逐步退出的机制，最终实现自然人股居主导地位的股权结构，国有股处于参股地位，或将国有资产转变为有限股或债权。通过自然人股监督权利的行使，从而解决产权所有者缺位造成国有股监督职能的弱化的问题。由于机场属于国家重要的交通设施，为保证国家的安全利益，国有股在新的股权结构中虽然不占是绝对大或相对大比例，但可以将国有股设定为金股，既机场公司进行涉及与国家重大安全利益相关的决策时，国有股具有否决权（参照英国机场民营化的做法）。根据郑州机场的收入稳定，资产负债率较低的情况，应构建债券融资为主，股权和银行贷款融资为辅的融资原则，这样的资本结构既可以减轻向银行贷款所支付的高额利息，同时可以发挥股权治理和银行治理的机能。
（二） 加强外部治理机制作用的发挥
郑州机场建立经济型治理机制尚需依靠一定的外部环境。首先必须发挥银行的治理功能，特别是在当前我国资本市场不成熟的条件下，作为债券人的银行不仅能够便利资金使用时限、规模、对象的转换，在信息不对称的条件下，还承担着间接信息生产者的职能，有着行使监督职能的天然优势，因此银行对机场从外部进行治理应发挥更为积极的作用。其次尽快建立多层次的股权交易市场，使郑州机场能够尽快上市，发挥股票市场对机场的外部治理作用。
通过改革建立机场公司良好的内部治理机制。首先确立越来越成为企业风险的主要承担者、企业价值的主要创造者的人力资本所有者在企业中的地位，给其机场公司相应的剩余控制权和剩余所有权，既使经营者以适当的比例持股。其次是强化机场公司董事会的监督职能，包括健全董事会的结构、完善董事会的功能、强化董事会的监督。第三是合理的解决作为公司重大利益相关者对公司进行治理的参与，在成立郑州机场股份有限公司后，可以建立由职工代表大会选举代表进入董事会、参与经营决策和对经理人员进行监督的制度，他们在董事会任职期间和离任两年内不得被辞退；建立机场公司领导与职工代表机构对话协商的制度；建立适当的机场职工持股计划，增加机场职工对机场利益的认同感。建立鼓励职工进行技术革新和对日常管理提出改进意见和合理化建议的制度，充分发挥职工的主观能动性。
（三） 在机场股份制改造过程中应注意避免的问题。 以优化资本结构为突破点,构建高效的国有企业法人治理机制(五)相关范文
