企业筹资方式探讨——城市轨道交通工程筹资问题研究(三)

财务杠杆系数= 息税前利润/ ( 息税前利润- 利息)

    反之, 则应适当地少使用负债资金, 以降低财务杠杆系数。由于资本结构具有相对的稳定性, 一旦决定并实施, 在短期内难以作大幅度的改变。因此, 安排权益资金和负债资金比例时, 应作全面而周密的分析研究, 然后做出决策。

    三、国内外城市轨道交通筹资方式分析

    （一）国外轨道交通筹资方式

    1.伦敦城市轨道交通建设投融资模式

    伦敦轨道交通的投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成。具体包括:政府的财政支持、国家开发银行的支持、全体公民的支持(通过税制优惠)、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团体缴纳的资金收入等、私营公司的资金。同时伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款。另外政府还将发行彩票盈利的部分金额用于轨道交通建设的补贴。其中政府投资在伦敦的轨道交通建设投资中占有很大比重:私营公司经营性亏损一般由政府补贴;伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用;政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。

    2.东京城市轨道交通投融资模式

    东京地铁的修建主要依据1985年和20(X)年日本政府制定的规划进行建设，除在建的地铁13号线外，东京市所有地铁线路已经修建完成。其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金(约占总投资的50%)，政府补偿金主要来源是汽油税和养路费，比过去补偿56%有所减少。日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。东京地铁的建设资金可以分为两部分:政府补偿金和企业自筹资金。其中政府补偿金实际为建设预算(车辆除外)的56%，企业自筹资金渠道包括财政投融资(如无利息政府贷款)、企业债券、自由资金、银行贷款等。另外，涉及有关为特殊群体(残疾人、盲人等)需要而单独增加的投资(如直升梯和部分自动扶梯)，全部负责。轨道交通系统投资巨大，为铁道事业经营者造成了较大压力。为此，日本制定了投资分担制度，减轻以提高公共交通事业水平为目的的各种投资者的压力。资金来源分为利用者负担、出资、补贴、融资、受益者负担5种，总体来说，东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者负担也是建设资金筹措的重要手段之一;票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

    3.新加坡轨道交通投融资模式与经验

    新加坡大部分地铁的建设资金来自财政部对陆路交通管理局的拨款或陆管局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还。其他一部分的资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。陆管局既要负责基础设施建设的资金，同时还要负责初始运营资产的购置资金。初始运营资产购置后，运营公司以折价购入账面净值为12亿新币的营运资产，陆管局给营运公司4亿8千万新币的折扣，以降低购置营运资产的成本。这样满足了初始大量的资金需求，运营公司只需出少量的资金就能够得到运营所需要的资产，保证了建设和运营的速度。政府在进行初始投资后，不需要对运营资产进行大量的投资。资产更换的大部分资金由新加坡地铁公司从其收入中支付，但同时陆管局会给予一定的补贴。此外，根据新加坡现有的许可及营运协议，新加坡地铁公司每年须投资相当于特运资产年折旧费的20%于特定的投资项目，并可运用此投资的回报支付购买替代资产费用的一半。这样，扩大了地铁公司收入来源渠道。在这样的模式下，政府拥有车站、轨道等基础设施，私有部门的投资相对较少，从而使具备投资能力的投资者较多，因此可以通过竞标的方式来获得执照并取得投资的商业回报。

    （二）国内轨道交通筹资方式

    1.以政府财政资金无偿投入为主的融资模式

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