目 录
内容摘要………………………………………………………………………2
正文……………………………………………………………………………3
航空货运、航空物流与现代物流………………………………………3
我国航空货运业发展现状………………………………………………4
我国航空货运业经营模式分析…………………………………………7
我国航空货运业的供应链战略…………………………………………8
参考文献………………………………………………………………………11
内 容 摘 要
近年来，航空货运已经成为民航运输领域的主要增站点，航空货运在我国呈现出强劲的需求态势，同时在航空市场逐渐开放的背景下，国内航空货运业面临国外航空物流巨头的严峻挑战。打造航空货运供应链管理模式，能明显降低成本，发挥出航空运输快速、优质服务的本质。本文从供应链的角度分析了国内航空货运业向现代物流方向发展的路径选择。
航空货运业与现代物流发展研究
一、航空货运、航空物流与现代物流
1.航空货运
航空货运的主要业务是完成货物的空中运输，实现托运货物在地理位置上的转移。它的操作过程中不存在以降低成本为目标的物流流程设计和管理，时间的仅仅是物流服务中具体的某项功能性活动。航空货运，也叫空运，是现代物流中的重要组成部分，其提供的是安全、快捷、方便和优质的服务。空运以其迅捷、安全、准时的赢得了相当大的市场，大大缩短了交货期。
航空货运在很多方面与传统的航空快递业务、与邮政运送业务有相似之处，但作为一项专门的业务它又有独到之处，主要表现在：
1.1经营者
航空货运则主要采用集中托运的形式，或直接由发货人委托航空货运代理人进行，货物到达目的地后再通过发货地航空货运代理的关系人代为转交货物到收货人的手中。业务中除涉及航空公司外，还要依赖航空货运代理人的协助。经营航空快递的大多为跨国公司，这些公司以独资或合资的形式将业务深入世界各地，建立起全球网络。航空快件的传送基本都是在跨国公司内部完成。而国际邮政业务则通过万国邮政联盟的形式在世界上大多数国家的邮政机构之间取得合作，邮件通过两个以上国家邮政当局的合作完成传送。
1.2航空货运组织形式
邮政运输的传统操作理论是接力式传送。航空快递公司则大多都采用中心分拨理论或称转盘分拨理论组织起全球的网络。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立分拨中心（Hub）。各地收集起来的快件，按所到地区分拨完毕，装上飞机。当晚各地飞机飞到分拨中心，各自交换快件后飞回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理，但由于中心分拨理论减少了中间环节，快件的流向简单清楚，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间，被事实证明是经济、有效的。
因此，传统的航空货运公司并不是真正意义上的专业化物流企业，但可以将从航空公司中独立出来的专营货运企业看作物流企业，专营货运企业会随着交易规模的扩大向提供航空物流服务的第三方物流企业发展与整合。
航空物流
航空物流又称飞机运输，它是在具有航空线路和飞机场的条件下，利用飞机作为运输工具进行货物运输的一种运输方式。航空运输在我国运输业中，其货运量占全国运输量比重还比较小，主要是承担长途客运任务，伴随着物流的快速发展，航空运输在货运方面将会扮演重要角色。
航空物流（air transportation），使用飞机直升机及其他航空器运送货物、邮件的一种运输方式。具有快速、机动的特点，是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式；为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。
航空物流是指货物以航空运输为主要的运输方式，从供应地向接收地进行的
有效率、有效益的流通和储存，以满足顾客需求的过程，它将运输、仓储、装卸、
加工、整理、配送、信息等方面进行有机结合，形成完整的供应链，为用户提供
多功能、一体化的综合性服务。
航空运输的主要优点是速度非常快，缺点是运输费用相当高。投资额度和运输成本都比较高，固定成本方面包括开拓航线、修建机场和机场维护需要大量资金；可变成本也比较高，主要是由于燃料、飞行员薪水、飞机的维护保养等方面的支出很大。
至于航空运输的适用范围并没有什么特别的规定，只要企业能够从高成本的运输中获得合理的回报，它们就可能采取空运的方式。例如，如果产品价值昂贵、容易损坏；或者市场销售周期特别短（鲜花、海鲜、时尚服装等），为了确保产品在全国范围行销就可以采用航空的形式。此外，航空运输速度快的优势在短途运输中难以发挥。
3.现代物流
现代物流是集储存、运输、配送、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理于一体，以海陆空多种运输方式为基础，以现代信息技术为依托，以满足客户要求向客户提供优质服务为目标的跨行业、跨部门的社会流通体系。它运用先进的供应链管理理念将原本分散开来的从原材料供应到产品销售的物资流通全过程的各个环节整合起来，并利用现代化的技术手段实现以尽可能低的成本为顾客做出最满意的服务。
通过比较可以发现，航空货运采用航空运输方式实现商品在空间和时间上的位移，以解决商品生产和消费的空间差异；航空物流通过对物流流程的设计与管理，达到降低营运成本的目标，它是航空运输业向现代物流发展的必经阶段；而现代物流的内涵要比航空物流更宽泛，它不仅局限于利用航空运输的运输方式，更主要的在于协调生产、消费和流通各个环节以一体化的思想管理货物流转过程，以最大限度实现物品的可得性，以及对客户个性化需求的满足。因此，现代物流与传统的运输方式有本质的不同。
二、我国航空货运业发展现状
1.航空货运市场需求现状
随着国内贸易和进出口贸易的增长以及居民消费升级，国内航空货运需求出现加速增长势头，货运已成为我国航空运输新的增长点。中国已成为世界航空货运市场发展最具潜力的地区之一。
2.航空货运市场供给现状
国内航空货运供给能力严重不足，制约了航空货运在总货运市场中所占据的份额。具体表现在以下几个方面：
2.1本土专业航空货运公司数量少，市场占有率低。目前，国内真正的本土航空货运公司仅有东航下属的中货航、国航下属的国货航、南货航运站和海航下属的扬子江快运三家。由于中国的出口量不断增加，本土货运公司根本不能应付高速增长的航空货运需求。不得不将大量的进出口货物通过香港、新加坡、仁川等机场中转，据估计，内地的空运出口货物，约有3/4是通过香港机场转口的。
2.2航空货运载货方式是以客机腹舱载货为主。目前，中国航空货运业仍然以客机腹舱载货为主，货机为辅。据统计，目前中国的航空公司货运规模只有29架，连同所有客机的腹舱总运力也仅有5700吨。
2.3航空货运基础设施建设滞后。在基础设施方面，中国与老牌航空强国的差距悬殊。从拥有民用机场的密度比较，美国为6.4个/10万平方公里，日本为23.3个/10万平方公里，印度为3.6个/10十万平方公里，中国大陆则为1.4个/10万平方公里。
航空货运业经营中存在的问题
我国航空货运业存在的几大主要问题是：
3.1民航服务经济社会发展的能力有待增强
我国区域经济发展很不平衡，东部沿海地区经济较为发达，城市化水平较高；中西部地区经济较为落后，城市化水平相对较低。一般来说，交通运输作为先导性基础产业，对经济发展具有很强的拉动作用。航空运输与地区经济发展水平相关度很高。东部与中西部经济发展的差距，造成民航运输发展的比例失调，制约了中西部航空运输的发展；相对应地，中西部航空发展的受限，也会反过来制约经济社会发展。如此循环，民航服务经济社会发展的能力必然受到很大程度影响。
一方面，航线布局东密西疏、沿海密内陆疏，难以有效满足中西部地区经济社会发展需要。由于绝大部分高客流量航线分布在东部沿海的经济发达地区，这部分地区的航线资源集中、航班频率高、航空服务质量好，而中西部地区则相对较少甚至无法享受航空运输资源及服务。这不仅与国际航空运输业通行的 “普遍服务原则”相悖，而且一定程度上束缚了欠发达地区经济社会加快发展。特别要指出的是，新疆、西藏、内蒙古、青海等我国土地面积最大的省区，位于我国西部和北部边陲，矿产资源与旅游资源丰富，但地广人稀，地面交通极为不便。无论是为了促进经济发展，还是为了加强民族团结、维护社会稳定，都需要大力发展航空运输。
另一方面，支线航空服务供给不足，限制了中小城市的居民享受平等出行的权利。仅有支线机场，缺少足够的航线数量和航班密度支持，同样无法发挥航空服务的优势。
3.2航空运输干支网络缺乏有效衔接
随着近年来航线网络的迅速拓展，我国航空运输干支网络发展不平衡、缺乏有效衔接的问题逐渐显现。
一方面，干、支线运输之间缺乏有效协作。目前，在我国航空运输业中，特别是同一区域的干、支线运输之间还未形成业务上的协作，影响了支线航班与干线航班的有效衔接，也无法发挥枢纽机场的中转功能，从而使点对点式的航线结构得以维持和强化。这种经营方式不仅造成资源浪费，加大了干线和支线运输的运营成本，也给旅客带来很大不便。正是由于缺乏与干线运输的紧密配合，支线运输的中转通达能力难以提升，从而使其在与地面运输方式的竞争中处于不利位置。
另一方面，专业化的支线航空公司较为缺乏。2013年，中航集团、南航集团、东航集团、海航集团完成的运输总周转量合计占到总量的近90%，市场呈现寡头垄断的格局。这四大集团占据主要的干线市场和二线市场，地方和民营航空公司主要争夺二线市场和支线市场。而在支线市场上，许多航空公司在支线与干线运输上大多采用相同的运营模式，且多由中型以上飞机执飞。航空公司并没有将支线分离出来，选择合适的机型，降低运营成本。在需求较大的支线市场，支线飞机常常会遇到中型以上干线飞机的挤压而退出市场；在一些需求较少的市场，又会出现一家公司独飞的垄断现象，从而造成我国支线市场的混乱现象。
3.3支线航空发展面临一系列制约
一是支线市场规模依然偏小。总体上看，我国支线航空市场还处于发展初期。从支线机队发展来看，国内航空公司机队规模由2003年的664架增加到2013年的2145架，年均递增12.4%。而其中的小型飞机由84架增加到160架，年均增速仅为6.7%，所占比重也由2003年的12.7%波动下滑到2013年的7.5%。而在世界其他成熟的航空市场，以美国、欧洲为例，支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。
二是部分支线机场利用率偏低。2013年，我国民航机场业务量排在最后的20个机场，旅客吞吐量仅为40万人，占全部旅客吞吐量的0.05%左右。这些支线机场多数处于经济欠发达地区，普遍存在客流量不足、进出港航班数量少的情况，营运收入也因此偏低。同时，庞大的固定资产投入导致折旧费用大、举债建设机场导致的财务费用等，又使支线机场的运营成本难以压低，因而多数支线机场处于财务亏损状态。
三是航空公司运营支线积极性不高。航空公司是民航运输企业，需要以收入弥补成本并获得盈利，才能够在市场上生存与发展。目前在我国运营的支线航班采取的是点对点、广覆盖、低频次、低效率的传统支线开发运营模式，由于支线飞机购置成本高，飞行航程较短的支线，分摊到每个座公里的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费等费用均高于干线。再加上支线航空市场大都客流量较小，导致航班总收入少，使得航空公司运营支线经常亏损，难以持续发展。由于缺乏与干线运输的紧密配合，支线运输的中转通达能力难以提升，从而使其在与地面运输方式的竞争中处于不利位置。
3.4民航企业竞争力不强
从国内来看，我国大型民航企业基本上都是围绕自己的枢纽基地构建轮辐式航线网络，但任何一家在自己基地的市场份额均不超过50%，企业的规模效应没能充分发挥。同时，在一些热点航线存在激烈的同质化竞争。例如，北京－上海航线共有9家承运人，而美国同样繁忙的纽约－洛杉矶航线仅4家承运人。另外，由于对支线航空的政策支持力度不够，中小型民航企业的市场定位差异化也不清晰，导致出现运力资源投入分散甚至无序竞争的局面。
相比于美欧同类大型企业，国内民航企业的竞争力较弱。2000年，我国民航企业国际航线旅客承运比例还在50%左右，此后该比例逐渐下滑，而国际货运市场的承运比例更是偏低。究其原因在于：一是国际航线网络不完善，国际市场占有率低。以国航为例，总的联程比例仅为10%，国际联程的比例更低。二是国内民航运输企业运营成本高，航线盈利能力差。三是国际市场营销能力弱，缺乏具有国际运营经验的高端人才。
3.5航空运输发展政策有待改进
整体上看，我国航空运输行业发展在政策的操作性、连续性以及政策效率等方面存在不同程度的问题。目前，干线和支线之间在服务和价格等产品性质方面差异很小，而企业在包括飞机引进成本、市场进入、航线审批、航班时刻取得、机场收费标准等运营方面还存在较大差别，致使运输成本差距明显，这也是导致支线航空运输无法取得干线合理利润的原因之一。从长远来看，以牺牲支线和干线的协调发展来换取短期的市场稳定和既得利润，对整个民航业发展弊大于利。
三、我国航空货运业经营模式分析
目前，国内外航空货运经营模式主要有以下几类：
1.客货兼营模式
即航空公司利用客机腹舱载货，是航空客运的有效补充。这种经营模式便于航空公司统一管理和统一成本核算，经营上可灵活采取包机、包舱等手段，在航空货运发展早期是很好的经营模式，但在当前发展形势下已不能很好适应发展需求。
2.航空快递运营模式
航空快递与传统的航空货运有较大的不同，现代航空快递业的概念可以界定为以发挥快递运输网络经济效益为基础，以有时限服务和高效的信息反馈为特征，为客户提供完整运输产品的产业组织。据统计，航空快递市场份额仅仅占全航空货运市场的2%，但却带来近50%的收益。所以，这种经营模式代表了今后航空货运发展的一个方向。
3.专业货运航空运营模式
即航空公司将货运分拆成独立的业务经营，成为专门的公司，形成独立核算、自负盈亏的法人。这种经营模式利于专业化、精细化、一体化管理和产品、服务创新，能更快形成品牌优势，能更好地将一体化运作成竞争优势，战略部署更专业也更具可持续性，是发展航空货运较长时期内较好的运营模式。
4.航空物流运营模式
航空物流企业是以技术为基础，以客户需求为中心，结合企业的供应链管理，配合客户设计出以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案，为企业提供原材料和产品的供应、生产、运输、仓储、销售等环节结合成有机整体的优质高效的个性化综合物流服务。该经营模式管理专业化，精细化，市场开发空间大，是当前航空货运发展的最佳选择之一。
5.全货运航空公司
全货运航空公司经营定期或不定期全货机航班。是航空货运发展到一定程度的综合的、全面、专业化的操作模式，融合了多种模式的经营思想，将航空货运的运作理念进一步推向更高更具战略意义，代表了当今最先进的航空运营方向，同时便于实现向第三方物流供应商的转变。
目前，我国航空公司的货运模式以拥有全货机的客机腹舱兼营货运航空公司为主体，全货机航空公司、快递航空公司等货运航空公司共同发展的市场格局。2011年我国共有货机91架，基本形成了以珠三角、长三角、京津地区为核心，覆盖西部重要城市，连接欧美亚主要城市的航空货运服务网络。 2011年，我国航空公司共完成货邮运输量557万吨，其中国航、东航和南航等拥有全货机的客货兼营航空公司货邮运输量341万吨，占国内航空承运人货邮运输总量的61%。三大航依托其庞大的客运网络，以及较多的宽体客机，构建了较为通达的国内国际腹舱货运网络，并在欧美等重点市场上投入全货机运力，具备较强的国内和国际航空货运服务能力，货运平均航段距离为3540公里。其次是以海航、深航、川航等为代表的以客机腹舱兼营货运的航空公司货邮运输量134万吨，占国内航空承运人货邮运输总量的24%，以客运机队的腹舱为主要运力，但单通道飞机腹舱载运能力有限，主要服务国内及周边地区，货运平均航段距离为1697公里。然后是以扬子江、友和道通、东海等全货运航空公司货邮运输量60万吨，占国内航空承运人货邮运输总量的11%，货运机队以大型远程货机为主，主要服务欧美等洲际货运航线市场，货运平均航段距离为4642公里，但受国际航空货运市场需求下降影响，该类航空公司经营受影响程度最大。最后是顺丰、邮政等快递航空公司货邮运输量22万吨，占国内航空承运人货邮运输总量的4%，货运机队以中小型货机为主，主要服务国内市场，货运平均航段距离为990公里，随着国内快递市场的蓬勃发展，该类航空公司业务量增长潜力巨大。
纵观国内航空货运公司，近一两年来都面临着不同程度的经营压力。短期来看，是由于金融危机导致的货运市场需求收缩以及燃油成本上涨等短期因素导致的经营性亏损。长期来看，我国航空货运公司，特别是以三大航为代表的兼营全货机和客机腹舱的货运承运人，在经营理念、服务水平、机队配置等方面存在不足，难以形成有效的市场竞争力，导致市场风险抵御能力薄弱。各类型航空公司间竞争多于合作，市场战略不清晰，重复简单价格竞争，导致企业积蓄不足，创新能力有限，市场需求响应迟缓，面对外航对中国市场的不断蚕食，难以形成产业竞争合力。
四、我国航空货运业的供应链战略
1.用供应链管理模式实现航空货运业向现代物流转变
供应链管理的思想是将企业的供应商到客户的产品、服务和信息流的一切过程作为一个整体考虑，实现整个供应链一体化的运作。技能满足客户日益增长的趋势，也能同时提高企业受益、降低企业成本，并且更科学的利用资源，保证企业长期稳定的发展。
当今航空货物运输的先天优势日渐削弱，而市场竞争却日益激烈。航空公司若想保持竞争优势，则务必能提供更好的服务，将自身的优势与客户的需求结合起来，配合客户对整个供应链进行整合。航空货运供应链战略规划将包含原材料供应商、生产者、货运代理、航空公司、代理商、终端客户等，因此如何将多方进行有效的管理与整合是保证供应链运行良好的关键所在。
这将主要涉及以下几个部分：a.制定各方的业务流程；b.建立信息共享平台；c.对各方的业务配合进行有效的管理。
2.航空货运企业如何在供应链中保持核心地位
航司在供应链发展的不同时期有着不同的地位，而且地位日渐被削弱。早期航空公司拥有独一无二的优势，速度快且安全性高，在供应链中是关键的一个环节。随着货运代理的需求增加，货运代理不断发展并整合资源，航空公司的优势被逐渐削弱。与此同时，国家近几年来大力投资基础设施建设，公路运输、铁路运输发展迅猛，航空运输与其之间的差异不断缩小。航空公司需要在当今的环境中重新定位，进行细化的资源整合，提高管理效率，可以在以下两方面进行资源整合：
2.1横向联盟。即航空公司与航空公司之间的联盟。国内各大航空公司可以寻求在某些区域的合作，构筑联营模式，对市场提供统一的服务平台，信息平台，这样可以避免相互压价。可以应对某些自持货源以钻航空公司空子的代理人，巩固航空公司在整条供应链中的核心地位，真正实现合作联营，资源共享，增强同国外航空货运巨头抗衡的实力，避免市场份额的进一步丢失。
2.2纵向联盟。航空货运身处物流供应链的一个环节，按照供应管理理论必须将竞争范围扩大到整个供应链条上从而实现凭借强有力供应链参与竞争的目的，因此，如何整合行业资源为航空公司所用，打造高效、低成本的价值服务链是各航空公司迫切需要解决的问题。具体纵向层面将会涉及多个参与主体，如供应商、生产商、货代公司、快递公司、物流公司、金融服务公司、报关行、销售商等。航空公司根据实际情况，可采取管理渗透、入股控制、联营、协议控制、激励等一体化方式对行业资源进行整合，打造以自身为核心的供应链条。
2.3发展供应链金融。2016年作为中国资本市场的快递之年，行业上半年收入规模同比增长超40%， 四家拟上市A 股的快递公司市值近4000亿，板块效应显著。传统商贸供应链在电商时代发生革命性变化。目前零担市场被整车和快递蚕食转化，跨境电商不论是在海外仓还是保税仓都在压缩中间环节，电商商品品类逐渐齐全，出现了重货运输机会。供应链最终目的是服务于生产和消费。供应链只是企业生产和经营管理的工具，最终目的是服务于生产和消费。供应链发展的趋势:第一是高度信息化、平台化;第二是集中化分散，集中是指枢纽，分散指终端网点;第三是分工和合作，供应链上业态比较多，必然需要分工协作。 供应链金融的实质是通过资金的介入使得整个行业充满活力。供应链金融的实质是基于在一个真实的交易环节的背景下围绕着一个核心企业展开的，对它的供应链上下游相关企业提供金融支持的一个过程。
对于航空货运来说，供应链与供应链之间的竞争，最终仍然是表现为速度、安全、价格等因素的竞争。因此航工公司必须大力推行信息化战略、不断进行管理创新，通过不断的流程再造和流程改进，真正达到竞争力的目的。
参 考 文 献
[1] 胡华清 彭峥，我国航空货运的模式分析及发展思路，综合运输，2013-6
[2] 孙蓓蓓，中国航空货运企业物流发展战略，上海海事大学学报，2006-4
[3] 吴颂华，基于模式创新的中国航空货运企业发展新途，中国民用航空，2010-7