目前，我国大约有100多个国际班轮运输企业，但无论是从规模还是实力方面与国际运输企业均有一定的差距。物流业在我国的起步也较晚，起点相对较低，从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群、具有竞争力的寥寥无几。因此，在经济全球化的大环境下，我国运输业、物流业必须进行重要的战略性调整，优化资源配置，实现战略性重组，提高运输服务的科技含量，加强对多式联运、物流系统的设计和创新能力，为客户提供多式联运及“供给链一体化”高附加值的综合物流服务；必须通过现代化的信息技术和手段，提高货运的运输效率，降低运输成本。而港口业是运输业和物流业的重要的关联性行业，从某种意义上讲，港口就是运输、物流业的一个中间环节，或者说是其中的一个结点，在运输、物流业提高科技含量，加快信息化、网络化的过程中，港口不可能置身事外，必须要加快完善自己的市场信息机制，建立和完善现代化的管理信息系统及以EDI网和国际互联网为主要内容的信息网络，为客户提供多式联运综合物流“时限服务”的信息支撑。因此，从这个意义上讲，港口行业可以和运输、物流业一起，通过建设、改进网络服务系统，完善信息网络功能，加强信息网络服务，以联盟的方式、契约的方式，把分散的力量组织起来，使之在业务、服务等方面实现质的飞跃，形成一个完美的、高效的运输网络服务体系，使我国港口业向更高层次发展，从而谋求更多的市场机会，壮大港口企业的国际竞争实力，在全球竞争中确立并不断提升自己的地位。
二、经济全球化对我国港口业的挑战
第一，经济全球化给我国港口业带来了更多的竞争压力
首先，中国加入世贸组织后，港口企业必须面对大量涌入的外资的竞争和挑战。从行业的角度看，港口业是投资回报相对较高的行业，而且港口业务具有天然垄断性，一旦进入将占据非常有利的地位。因此，国外实力雄厚的大船公司、码头公司将竞相来华投资经营海上航线、港口业和仓储物流业，并凭借其成熟的管理经验、先进的技术装备和高效率的运作系统，强力抢占国内港口经营业务，使国内港口业面临着巨大的竞争压力。据有关媒体报道，香港华人首富李嘉诚、稳坐全球港口运营头把交椅的李氏集团已将资金悄悄投向大陆。从1992年李氏和记黄埔有限公司获准与珠海市合资建设及经营九洲港货柜码头起到2002年。在内地，和记黄埔已参股经营了9个港口，包括拥有深圳盐田港50.5%的股份，另外还持有全球第五大集装箱港口上海港40%的股份和宁波集装箱码头49%的股份、厦门港口也有和记黄埔活跃的身影[4]。
其次，中国港口企业要想做大做强就必须向国际港口进军，进行国际货物中转。因为在国际航运货源中，国际货物转口是份量最重的一环。而国际港口有一个很大的特点，一旦分工格局固定下来，就很难改变。在整个港口经济发展方面，我们面临的最大挑战就是东亚其他港口的竞争。目前深圳盐田港货物中转量仅占总货量的2%左右，毗邻的香港、高雄的中转货源占本港吞吐量的比例分别是40％和70％。尽管深圳港集装箱运量已超过韩国釜山港，但内地出口到欧美等地的货物中70%均要通过釜山港中转[5]。
另外，国内沿海、沿江地区许多新建、在建的港口蓬勃兴起，将会使国内港口间经济腹地的竞争加剧。据交通部的资料显示，目前我国共有1467个港口，其中海港165个，江河港1302个。从去年开始在全国各地、各港口出现了新一轮港口建设热潮。天津港要用270亿打造世界大港；大连港要建成东北亚的国际航运中心；上海大小洋山建设；宁波港北仑港建设；盐田的三期建设，A、B工程、赤湾、大铲湾等，都在做很大的发展规划。另外，还有一些在建、待建的地方港口。这些港口从地理位置、规模、技术有着自身的优势。应该看到，那些地理位置接近，港口腹地相争，港口功能相似，港口规模相当，管理水平相同的港口之间将会有一个残酷的竞争、定位的过程。这些港口是否能够抓住机遇，趋利避害，正确定位，将关系到港口未来的发展。
第二，港口业与世界各地的经济发展与交往关系日益密切，影响日益增强，一些不可预测的变数，会给企业带来风险
经济全球化对港口业带来的最大影响就是港口业务的国际化。港口国际化的后果就是致使港口成为国际经济这个大的系统中的一个细胞，与世界政治经济结为一个整体，从而使得港口业对世界经济的依存度大大增加。当今世界风云多变，全球范围内仍存在着经济格局变化的不均衡性、地缘政治形势的不稳定性和国际经营环境的不确定性。战争、罢工、意外事故以及恐怖活动等不确定因素的增加，给全球物流管理活动带来了较大的风险和影响，港口作为物流业流转程序中的一个重要结点，将会随物流业的波动大受影响。例如，2002年9月底，码头工人罢工使美国西海岸陷入瘫痪，港口集疏运无法进行，货物不能按期装卸，有的船只在卸货过程中遭遇罢工，延误交货日期，大量船舶与货柜被占用，导致世界各地许多港口货物积压无法出货，在一些港口甚至出现了“有货无船”的现象，给船公司和装卸公司带来前所未有的压力。
第三，我国港口长期以来形成的经营理念、管理模式和用人机制将会成为影响港口业发展的制约因素
由于多年来国家对港口实行计划管理体制，港口当局无须为港口的发展和货源的组织花费太多的精力。即使发生了亏损也不可怕，一切由国家有关部门考虑解决，形成了港口的等、靠、要的习惯做法。虽然我国已经平稳地实现了从计划经济体制向市场经济体制的过渡，但是这种安于现状、不思进取的惰性心理在一定程度和一定范围内仍然存在。在具体的经营管理当中体现为：组织机构臃肿，工作指令多头，缺乏激励机制，管理惯例陈旧，雇用员工过多。由于没有完备的用人机制和育人机制，导致人浮于事，员工干和不干一个样，干好干坏一个样；想干事的人无事可干，要干的事无人来干。在这种传统的管理模式和用人机制环境下，港口业在人才引进、开发和应用上将无力与国外同行进行竞争，企业中的一些优秀人才、特别是那些具有较高学历、较高管理与技术水平的中层干部、具有较强揽货能力的业务人员以及具有较高港口机械技术管理水平的优秀人才大量流失，最终将成为影响港口大发展的制约因素。
三、我国港口业应对经济全球化的策略
（一）加快转变经营理念和管理模式，以积极的态度应对市场竞争
1、改革管理体制，实现政企分开，权责明确提高管理工作效率
港口业政企合一的管理体制是一个历史遗留问题。随着政府管理体制的改革，交通部管理职能的转变，港口政企分开已进入了实质性的运作阶段。港口业政企分开，就是要让港口企业真正实现企业化、市场化，完善港口企业的法人治理结构，让港口企业完全按照现代企业制度的模式运作、真正实现市场化。以现有的港口费收为例，我国许多港口目前执行的仍然是交通部在上个世纪90年代初颁布的《费收规则》，而港口本身却没有根据自身的成本定价的权力。在经济飞速发展的今天，各地的经济发展水平和发展速度各不相同，这种由中央政府部门事前决定的、没有参照服务成本收取服务费用的港口费收标准，同实际发生的服务成本几乎没有什么关系，致使港口的经济效益和发展受到不同程度的影响。因此，港口业加快政企分开的改革步伐，必将对港口业的发展起到积极的促进作用。
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