论中国低碳经济的发展之路(二)

 
 中国的煤炭、钢铁、铁矿石、氧化铝、铜、水泥等消耗量大，是世界能源消耗的第二大国。在中国工业行业中，冶金、化工、建材等高耗能工业，产值不足工业产值的20%，但能源消耗却超过工业用能总量的60%。据国家发改委能源研究所初步分析，2005-2010年中国主要耗能工业部门的节能潜力为1.05亿吨标准煤，2010-2020年为2.5亿吨标准煤，其中大部分节能潜力必须通过加快淘汰电力、钢铁、建材、电解铝、煤炭等行业的落后生产能力来实现。据测算，中国钢铁行业产能过剩近2亿吨，水泥行业产能过剩约5亿吨，电解铝、造船、煤化工、平板玻璃等行业均存在较突出的产能过剩问题，多晶硅、风能设备等新兴产业因投资过度，也开始出现新的产能过剩。这说明中国单位产出消耗过高，经济结构的矛盾依然突出。
 这一切说明发展低碳经济是未来世界经济发展的必然选择。我国是一个在世界上影响巨大的发展中大国，发展低碳经济，既是责任也是中国可持续发展，转变发展模式的难得机遇.
我国低碳经济现状分析
 那么目前我国发展低碳经济的现状怎样？应该从那些方面入手才能对低碳经济起到确实的推动作用呢？我想归纳总结以下几个方面：
 汽车工业
 汽车是现代社会的标志之一，然而，汽车带给人类社会种种好处的同时给环境、给人的健康带来的危害却往往被忽略。有关机构测算，目前全世界汽车保有量约为lO亿辆，其中，正在快速迈入汽车时代的中国汽车保有量约1．8亿辆.我国汽车消耗的燃油占全国汽油消耗的90％以上、柴油消耗的25％以上。显然，动力为汽油或柴油的汽车与大气污染、环境保护有非常密切的关系，如此规模的汽车保有量对环境的破坏的确是让人担忧。与汽车有关的污染，除汽车尾气污染外，还有喇叭声、汽缸振动、摩擦产生的高分贝噪声，当然最有害的还是排放废气造成的污染。
 有关研究结果表明，各类机动车辆排气污染已占城市大气部份污染物的70％以上，汽车尾气排放的污染物正在使蓝天变少。进入欧洲大气层中的氧化氮，有42％是汽车造成的。据中国气象局调查显示，在京津冀、长三角、珠三角等区域汽车尾气等交通污染源已经成为大气污染的首要原因。汽油或柴油在汽车发动机中燃烧时会产生大量对环境和人体有害的污染物质。有关研究表明，汽车尾气成分复杂，有一百种以上，主要污染物包括：一氧化碳(CO)、氮氧化物(NO。)、碳氢化合物(Hc)、铅(Pb)、苯并芘(Bae)等，这些污染物不仅污染环境，对人体也有巨大危害。
 从绝大多数角度来看，汽车造福了人类.可不能忽略的是，如今汽车已经开始对人类的生存产生了负面影响。作为汽车燃料，石油资源已将开采殆尽，而石油制品燃烧产生的废气也使地球悄然发生着变化。于是人类开始寻找新的方法代替燃油发动机汽车，新能源车开始崭露头角。
 目前，市场上主要有混合动力、纯电动和燃料电池这三种主流能源技术。而在以丰田为代表的混合动力逐渐成熟之后，现阶段技术研发的重心已经过渡到了后两者。包括国内汽车品牌比亚迪都在研发此项技术。“不过，除了混合东西技术外，其他两项技术大规模商用还存在很多技术瓶颈。”同济大学汽车学院常国锋表示，以纯电动为例，包括电池组的协同作业，充放电的次数，电池容量和重量都为达到大规模商用的要求。同时，工业化大生产和实验室制造不是同一个概念，很多问题将在生产数量呈几何级数增长后暴露出来。而燃料电池技术，因成本较之其他两项技术成本更高，同时氢燃料的普及尚需时日，均被各家厂商作为一种远期开发的实验性技术。事实上，新能源作为一项产业升级计划，瓶颈还来自于周边的配套设施。以全国加油站的数量为10万座，假设充电站数量为其十分之一，每座投入三十万元计算，1万座将投入30亿元，这对于任何一家企业来说都是不小的负担。
 产业技术瓶颈难以冲破、充电站、加氢站的广泛建设等都需要投入大量资金，而我国相关资金明显配套不足。在当今现状下以汽油为燃料的内燃机依然是汽车工业的核心。而在同等能源的情况下，最优化最充分利用能源的效果大致等同于减少排放量。汽车工业实现低碳的重心开始偏向于节油技术。新出台的《汽车产业发展政策》明确提出：汽车及相关产业要注重发展和应用新技术，提高燃油经济性。各汽车厂商及使用者在降低油耗上也做了相当的努力,获得了可观的成果。举涡轮增压器为例。由于汽车技术日新月异的发展，涡轮增压可变进气等技术在汽车发动机上已经得到广泛使用。所谓涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，所以涡轮又称为废气涡轮增压。其优势作用是提高了能源的利用率，使得发动机节能减排与其排气量大小的关联性大大降低。
 目我国前国内正施行车船税改革鼓励市场消费小排量车，2008年国家出台汽车购置税新政策，对1.0L（含）以下小排量车型的消费税调低了2个百分点，而对3.0L以上大排量车征收高达25%的消费税。由于汽车价格差异太大，购买小排量车与大排量车需缴纳的消费税差额可能达几十万元之多，再加上国家振兴汽车产业规划带来的补贴等利好因素，如此“狠”招确实左右了许多人的购买意向。这也是国际上一些国家的做法。而我认为这样做的效果不会很大。小排气量顾名思义就是排放的尾气较少，从而对环境的污染就更轻，因此一般都认为小排量汽车都比大排量汽车更为环保。这种观点是基于同样的发动机技术，随着科技的不断更新换代,“排量等于排放”的说法显然已经站不住脚。事实上认为购买小排量车就是节能减排，购买大排量车就是对环保不利的推断显然太绝对。即使使用相同的发动机技术。汽车的排量与汽车的使用频率相关，有的大排量车主，车是放在家里不用，到了周末才开出去跟家人一起度假。有的小排量车可能整天在路上开，小排量车的总排放量就远远大于大排量，就不能成为节能减排了。举以欧洲名贵跑车为例，跑车都是用大马力、大扭矩、高转速的发动机。这是为了让车表现出速度快、提速快、再次加速性能好等优点。同时，大马力发动机所产生的排量也是相当壮观的，有些甚至达到了8.0L。中国对此收取的除消费税外，关税就已经是跑车本身价值的几倍。然而事实上许多名贵跑车却可以做到零排放。原因就是，许多名贵跑车生产出来都从未进行过行驶（排除交车前500km的路试），而是停放在博物馆或是私人车库里，被当做艺术品珍藏，这样自然也就不会产生排放污染。而道路上行驶的跑车，每年的行驶里程也很有限，根据调查，大部分进行实际道路行驶的跑车，每年总里程数都在2000km以下。
 电动车排放量可能是0，如果其用的电是用煤炭发出来的，因为中国70%以上的电是煤碳发出来的，用了电，也就是排放了二氧化碳。如果要达到节能减排的目的，电动车依然很难完全实现。有专家据此指出，中国正处于城市化发展的新阶段，相对于发达国家，中国城市发展还没有达到应有的水平和规模，处于汽车社会的前期。汽车的购买量却逐年上升，在很多大城市以堵车为主的交通问题成为致使道路瘫痪的头号杀手。而汽车在缓慢行驶的情况之下尾气的排放量是正常行驶的数倍，加重了环境的负担，与低碳理念相违背。因此，引导消费习惯，整顿汽车产业发展，通过技术提高能源的利用效率，研发新型能源汽车，加快完善城市的规划、建设等措施，都能促进汽车产业的健康发展。
 城市垃圾处理
 近年来，随着各大城市的不断发展，城市居民生活垃圾产生量也随之增长，至2000年全国年垃圾清运总量已超过1.4亿吨，并按8％的幅度增长。历年全国无序堆放的垃圾总量多达60亿吨，占用土地5亿平方米，严重污染大气和地下水资源，更有引发气体爆炸事故的发生。如何管理、处理好如此大量的垃圾，对任何城市来说都是一个棘手的问题。
 垃圾处理与温室效应的关系。两个问题实际上有较密切的联系，其中一个重要的体现就是垃圾填埋副产物之一的填埋气体（LFG）是种温室效应很强的气体，它主要由CH4、CO2组成。CH4作为一种主要的温室气体，其温室效应是CO2的21倍。据调查，在美国和德国等一些发达国家，垃圾填埋场已经成为第一大温室气体的排放源。在全世界范围内，垃圾填埋场对全球变暖的贡献为3%，成为第二大温室气体排放源，仅次于水稻田的贡献。
  解决垃圾问题的目标是将垃圾减容、减量、资源化、能源化及无害化处理。目前主要有填埋、堆肥及焚烧处理三种方法。 然而现有城市垃圾处理方法均存在一定的局限性。填埋处理埋掉了可利用物，填埋场地的选择越来越困难，运输、填埋、管理等费用也不断提高。填埋场占地面积大，同时存在严重的二次污染，例如垃圾渗出液会污染地下水及土壤，垃圾堆放产生的臭气严重影响场地周边的空气质量，另外，垃圾发酵产生的甲烷气体既是火灾及爆炸隐患，排放到大气中又会产生温室效应。而且填埋场处理能力有限，服务期满后仍需投资建设新的填埋场，进一步占用土地资源。堆肥处理不能处理不可腐烂的有机物和无机物，垃圾中的石块、金属、玻璃、塑料等废弃物不能被微生物分解，这些废弃物必须分捡出来，另行处理，因此减容、减量及无害化程度低；堆肥周期长，占地面积大，卫生条件差；堆肥处理后产生的肥料肥效低、成本高，与化肥比销售困难，经济效益差。引进国外技术投资巨大，不适合我国国情。焚烧处理对垃圾低位热值有一定要求，不是任何垃圾都可以焚烧的。垃圾中可利用资源被销毁，是一种浪费资源的处理方法，即使回收热能也只能做到废物一次性再生的目的，无法实现资源的多次循环利用。焚烧产生的大量烟气，带走的热能又是一种很大的损失。产生的烟气必须净化，净化技术难度大、运行成本高。焚烧产生的残渣还必须消化。还有，焚烧设备一次性投资大，运行成本高。

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