【摘要】：以迈克尔.波特的“国家竞争优势”理论为指导，结合目前世界经济危机带给我国汽车业的挑战和机会，全面分析我国汽车工业发展现状及发展趋势，尤其是我国汽车工业目前的竞争能力，以民族汽车工业和合资汽车工业两种情况进行分析。分析我国汽车工业发展的影响因素，分析民族品牌汽车工业发展战略。分析我国民族品牌汽车工业在国内外市场的竞争策略。
【关键词】：对策、竞争、挑战
【正文】：20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展。有资料显示，2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业得到有利的整改，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。
一、迈克尔•波特理论
对国家竞争优势进行最为系统研究的是美国哈佛大学教授迈克尔•波特先生，1990年他在《国家竞争优势》一书中提出了著名的国家竞争优势理论。国家竞争优势，又称“国家竞争优势钻石理论”。属于国际贸易理论之一。迈克尔•波特的国家竞争优势理论认为，一国竞争优势的构建主要取决于生产要素、需求状况、相关产业、企业组织、战略与竞争度，以及机遇和政府作用。波特认为,一国的国内经济环境对企业开发其自身的竞争能力有很大影响，其中影响最大、最直接的因素是；生产要素、需求要素、相关和支持产业以及企业战略和组织结构。该理论合理地说明了一国国际贸易的现状，预测一国贸易发展的前景。波特理论同样适用于汽车工业的发展。
二、汽车起源
一直以来，车辆都是由人力或畜力驱动，能不能发明一种机器来代替呢？也就是能不能发明一种自走式车辆呢？
带着这个问题，人类开始了不断的探索与研究。1420年，有人制造出了一种滑轮车。人坐在车内，借用人力使绳子不停地转动滑轮。车虽然走了起来，但由于人力有限，这辆车的速度就不能充分地得以发挥，比步行还要慢。 后来，大画家达芬奇设想了一种车，利用发条机构使一个带齿的圆盘进行水平旋转，旋转的力通过带有齿轮的车轴和车轮连接起来，车就可以前进了。但他仅仅提出了设想，并没有进行实际的研究。1649年，德国一个钟表匠汉斯•郝丘，制造了一台发条式的汽车。但是这台发条车的速度不到1.6km/h，而且每前进230m，就要卷一次发条，这个工作的强度太大了，所以发条车也没有能够得到发展。1765年，英国人瓦特发明了蒸汽机，带领人类进入了"蒸汽机时代"。许多发明家也纷纷把这一发明应用到“汽车”的设计中。
汽车成为我们生活中不可缺少的一部分，而且写着许多鲜为人知的发展史。让我们一起来回顾一段属于中国汽车发展的历史。
新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名——解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月第一汽车厂又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。
东风牌轿车开进中南海，毛主席试乘之后高兴地说：“好啊，坐上自己制造的小轿车了！”以大跃进的狂热和速度造出的中国第一批轿车，更多地是政治因素在起作用，“造出争气车，献给毛主席”是当时流行的口号。而在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。以凤凰车为例，它的发动机采用的是南京汽车厂的四缸发动机，底盘仿华沙轿车，车身外形仿顺风车，零件靠手工技术和在普通机床上搞革新进行切削加工完成。1959年2月1 5日，第一辆凤凰轿车驶进中南海，周恩来总理坐上去绕着中南海兜了一圈，下车后语重心长地说：“还是水平问题啊！”由此可见当时轿车制造技术的水平。
由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的专用车，热情高涨的汽车工人们很快就又投入到产品的改进中。在造出东风车后的4个月，第一汽车厂就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车——红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220s的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。
进入90年代，轿车开始进入我们的生活，买私家车就像70年代的“四大件”、80年代的家用电器一样成为众多家庭追求的目标，而这在20年前是无法想象的。这说明我国的经济实力不断增强，人民生活水平大幅度提高，同时也反映出民族汽车工业的巨大进步。
中国汽车产业发展大致可分为三个阶段，分别体现出不同的阶段性特征：
发展阶段 特 征
第一阶段
1983－1996年 产量从24万增至147.5万辆，年均增量不到10万
乘用车产品市场为三大、三小、两微、 把持，竞争格局稳定
私人汽车市场尚未形成，公务车主导乘用车市场
汽车价格居高不下
在销售渠道上，以大卖场为主
合资企业双方权力结构比较稳定
第二阶段
1997－2004年 1997年通用汽车和1998年本田技术进入中国，带来国际同步的产品及经营理念，与此同时法国标致退出中国市场
数年间超过10家的跨国汽车公司陆续进入中国，原有竞争格局彻底被打破
以吉利、奇瑞为代表的民营和地方资本亦纷纷进入汽车领域
中国加入WTO后，迎来“家轿元年”，私人汽车市场起动，市场规模迅速扩大
汽车售价连年下降
8年间汽车产量从157.9万辆增长到507万辆，年均增量超过40万，尤其2001年以后以每年百万级数字递增
汽车后市场规模凸现，合资企业外方纷纷争夺销售及服务权，在试水二手车及汽车金融服务方面，牢牢把持控制权
第三阶段
2005年－ 靠低等产品立足的民族汽车品牌开始占有较大比例的市场份额，产品线 亦逐渐向上延伸
跨国公司在占领中高端产品市场的同时，产品线开始向下发展
民族品牌与跨国公司将逐渐开始正面交锋
面向发展中国家的汽车出口增长迅速，海外业务拓展步伐加快
各层面认定“市场换技术”策略失败，国家鼓励自主创新，支持自主品牌
一直合资或技术引进单条腿走路的公司纷纷公布自主业务发展计划
合资企业跨国取得阶段性成果
汽车产销突破700万辆成为世界第二大新车消费市场
国内汽车产业将进入新一轮重组期
内资企业对汽车产业理解加深，信息不对称因素减弱，在原有的合资企业及成立新的合资合作项目中，更加积极争取自身的利益
陆续出现不同以往的创新型合资合作模式，汽车产业进入“后合资”时 代
三、世界经济危机带给我国汽车业的挑战
随着美国新总统的诞生， “新官上任三把火”势必要重新点燃人们对未来的信心，因此全球经济有可能会朝着一个清晰有序的方向发展。全球经济复苏的时间很可能早于人们的预期。人类的智慧总是在与各种困难做斗争中得到升华，在历史上，还没有一次经济危机将人们打垮。但汽车公司们能否安全地渡过此次金融风暴却是个未知数。
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