营改增政策实施中企业出现的税负问题与对策分析—以交通运输行业为例_开题报告

一、国内对营改增的研究

国内一些学者对营改增的具体方式和政策提出了一些建议。

张川（2001）认为交通运输业改征增值税应采用一种“修正的消费型”增值税,提出对于个别高额而且使用年限长的固定资产实行分次抵扣。

胡晓东(2006)在《改征增值税对交通运输业的影响研究》一文中着重从税收征管实务的角度,分析认为交通运输业实施增值税可以使交通运输业纳税人应税行为判别清晰简明,有利于交通运输发票的统一管理。

程海霞（2013）在《交通运输业”营改增”税负变动研究——基于固定资产变动因素分析》一文中结合交通运输业行业固定资产投入情况对增值税税负的影响进行研究。提出应适当降低陆路交通运输业的增值税税率。

邵瑞庆、巫珊玲、劳知雷（2002）通过向300多家交通运输企业发出问卷调查表，最终采用了61家企业1998年至2000年3年有关外购货物、外购劳务、外购固定资产以及固定资产年折旧额的有效数据，对交通运输企业改证增值税后的税负进行测算，并分析了“生产型”和“消费型”两种情况。最终得出结论：假如对交通运输企业实行13%的“消费型增值税。实际税负会达到3.83%，仍高于交通运输企业原先的营业税税负。故作者人物在实行13%的消费型增值税的同时配以适当的优惠政策是最佳选择。

周国光（2015）对“营改增”影响交通运输业企业税负及利润情况作了分析，提出交通运输企业一般是纳税人和小规模纳税人两种，以及一种特殊的联运业务，经过不同的排列组合，可以产生四种不同的情况，目前交通运输业主要存在“营改增”实施效果对进项税额抵扣不足的问题，需要相关的企业积极应对，增加企业的盈利能力。

王丹枫(2015)在《营改增对交通运输业税收筹划的影响探讨》一文中提到营业税改征增值税主要针对的是交通运输行业和部分现代服务业，在本来有17%和13%这两个税率的基础上新设立了11%和6%这两档税率，其中，运输业适用11%的税率，研发、文化创意、物流辅助、鉴证咨询等服务业适用6%这一档税率，同时对出口的劳务实行零税率。

同时，还有一些学者对营改增的前景做了前瞻性分析。

罗飞娜(2006)在《交通运输业改征增值税的探讨》一文中分析认为平行税制导致税负不公并造成增值税抵扣链条的断裂,增值税替代营业税是发展趋势。

喻均林（2008）针对我国增值税征收范围存在问题和缺陷提出对我国增值税改革的建议，认为第一阶段把那些与货物交易密切相连的服务业，如交通运输业纳入增值税的征收范围。

刘明慧(2010)在《扩大增值税征收范围的难点解析》一文中认为交通运输业符合征收增值税行业的基本特征,能体现以票控税的征管要求,应将交通运输业作为增值税扩围的重点领域。

贾康(2010)认为增值税扩围改革的终极目的是建立一个包含全部商品和劳务的现代增值税。

潘文轩(2013)在《“营改增”试点中部分企业税负“不减反增”现象释疑》一文中通过理论分析和理论考察对上海试点的部分企业税负增加的情况做出了分析，并做了一些前瞻性决策建议。

张莹（2013）倡导增值税扩围，扩大试点范围，从深度和广度两个角度出发，同时呼吁交通运输业的改革，使其更适应营改增的政策变革。

金佳伟（2013）年从理论方面分析了营业税和增值税对企业效益的影响，同时分析了增值税改革对宏观经济的积极影响和消极影响，希望通过采取结构性减税政策措施来优化税制结构和减轻部分行业税收负担，促进经济发展方式转变和经济结构的调整。

齐友发(2016)在《交通运输业营改增实施中的问题及对策》中提出在交通运输业中的主要成本如保险费、路桥费和应付职工薪酬等都不能进行进项税额抵扣，但这三项成本在成本总额当中所占比例相当大，如果不能抵扣，那么交通运输业的税负是不可能会有所降低的。若这些占公司成本比重较大的项目都不能产生进项税额抵扣的话，可抵扣项目对于减轻交通运输业税负的影响就相应减小了。另外，燃油费虽然是可抵扣项目，但其在实际操作中很难取得增值税专用发票。因此，政府应针对增值税进项税额的可抵扣项目研究出台相关政策，将成本构成中比例较大的费用支出等纳入可抵扣范围内，对于燃油消耗、修理费等一些相对固定而实际操作中难以取得增值税专用发票的费用支出应按照行业平均水平测算出应抵减比例，规定企业可以按其产生的保险费、路桥费以及应付职工薪酬的总额的一定量的百分比来按减计收入处理。如此一来，不仅可以解决交通运输业在全国范围运营时不容易取得增值税发票的问题，也大大减轻了税收征管工作的难度。

二、国外对营改增的研究

1954年，法国率先提出了推行增值税。

Keen M and Mintz J(2004)构建了一个关于增值税最优起征点的分析模型，得出其应该介于税收收入和征收成本之间。

Richard M. Bird, Pierre-Pascal Gendron(2007)认为，增值税在不同的国家因为其政策目的的不同而已各自的形式存在，但是只要“消费”征税占整个国家的财税比重足够大，这种增值税的形式就是好的。

2011年，理查德费冉，泰蕾兹德麦圭尔在《增值税概述》一文中认为作为政府收入的主要来源的增值税正在被130多个国家所使用。增值税是在生产的每一个阶段普遍征收的附加值，一个让卖方为他们对自己购买的商品和服务（进项税额）支付其销售的商品和服务上收集到的税种的税收信贷机制（销项税额）。一般纳税人收取的增值税应税销售额和应税采购所支付的增值税之间的差额作为计算其增值税纳税义务。这种方法需要使用发票，分别列出了所有应税销售额的增值税部分。销售发票的卖方成为买方的购货发票。销售发票显示，收取的销项税额和购货发票显示支付的进项税额。

爱伦.泰特在《增值税国际实践和问题》中列举了几种不易判别和计征增值税的服务和劳务包括：建筑业、租赁和代理业、金融服务业、境外提供劳务等。但他认为即使这样，仍应尽可纳入增值税的征收范围。

美国是唯一的不征收增值税国家层次上的经济合作与发展组织的成员，然而，增值税已经成为广泛认可的联邦税收改革的辩论中的重要选项。

B. 范文提纲

一、引言

（一）研究背景

（二）研究的意义

（三）研究的内容

（四）研究的方法

（五）研究线路图

二、营改增的必要性和可行性

（一）营改增的必要性分析

（二）营改增的可行性分析

三、营改增政策施行后的的成果

（一）小规模纳税人减税明显

（二）拓展了交通运输业企业的市场空间

（三）促进社会专业化分工细化

四、营改增政策施行后遇到的问题

（一）一般纳税人税负不降反升

（二）“大众交通”税负增加案例分析

（二）营改增后企业税负增加案例分析

五、营改增一般纳税人税负不降反升的原因分析

（一）一般纳税人增值税税率过高

（二）固定资产更新周期较长

（三）获得增值税发票抵扣发票存在困难

（四）小企业财务机制不健全

六、针对一般纳税人税负不降的解决对策

（一）谨慎认定一般纳税人

（二）以前一年度的固定资产进项税抵扣建议

（三）要适时扩大营改增范围

（四）适当增加可抵扣项目范围

（五）要努力探索解决困难企业获得增值税发票难的措施

（六）完善营改赠配套财政补贴政策

（七）注重对财税人员的培训

C. 参考文献

[1] 罗飞娜.交通运输业改征增值税探讨[J].铁路运输与经济,2006.09.

[2] 刘明慧.扩大增值税征收范围的难点解析[J].税收理论,2010.11.

[3] 喻均林.对我国增值税征收范围的思考[J].财会月刊,2008.07.

[4] 潘文轩.营改增”试点中部分企业税负“不减反增”现象释疑[D].广州:广东商学院,2013.01.

[5] 金家伟.营业税改征增值税对交通运输业效益影响研究[D].上海:上海师范大学,2013.05.

[6] 程海霞. 交通运输业”营改增”税负变动研究——基于固定资产变动因素分析[D].广东:暨南大学,2013.01.

[7] 贾康,施文泼.扩大增值税征收范围的思考[J].中国财政,2010,19. 

[8] 周国光,“营改增”对交通运输企业税负及利润的影响[J],铁道运输与经济，2015年.7.

[9] 王丹枫.营改增对交通运输业税收筹划的影响探讨[J].2015.8.

[10] 齐友发. 交通运输业营改增实施中的问题及对策[J]. 科技展望,2016,(25).

[11]  Richard F. Dye, Therese J. McGuire Journal of Public Economics April, 2011.08.

[12]Lachlan Wolfers and Curtis Ng.VAT reform in China: impact on construction and real estate, 2010.09.