基于行政法视角的网专车规制方案研究_开题报告

(一)国内研究现状

网约车是新兴事物，早在 2014 年下半年，Uber 公司在境外已经具有很大体量，我国本土网约车公司滴滴和快的也如火如荼地发展，但直到2015年10 月，作为对口监管主体的交通运输部才发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《管理办法》），法律的相对滞后性在网约车问题上得到再次印证。 

对于我国网约车问题的研究，以“网约车新政”的出台作为分界点，可以清晰地分为前期和后期两个阶段。前期，由于交通部以及各地交通管理部门对于网约车的定性、价值等种种问题没有足够的认知，没有统一的看法。国内研究者主要在探讨网约车是否合法的问题。具体来说，是先探讨网约车的运营模式是否符合某个国内既有的合法的客运运营模式（如出租车客运、包车客运），但由于行政许可门槛等因素，网约车显然是难以符合的。进而学者开始努力发掘网约车的合规可能性，分析不同的合同安排对于网约车合规性的影响，普遍开始研究“四方协议”模式分析“四方协议”的价值与弊端以及临时性（“四方协议”在经济上完全不必要，随着正式管理办法的出台，很可能被制度所抛弃）。后期，即在“专车新政”出台之后，学界研究主要围绕着《管理办法》和《指导意见》展开，分析规制主体到底希望如何管理网约车。而随着解读研究的展开，几乎所有的研究者都意识到了《管理办法》实质上是把我国出租车管理体系照搬到了网约车领域，相比对公共利益的考量，《管理办法》的首要考量点似乎是“便利监管”，其中诸多手段都是对网约车极为苛刻，甚至有可能使整个行业不复存在的规定，如关于工商注册、网约车公司与网约车驾驶员的法律关系等规定。总体上讲，学界对于网约车普遍持开放、赞之态度，而对《管理办法》中的一些关键条文，学界存在普遍批评。 

彭岳在《共享经济的法律规制问题——以网约车为例》中提出规制主体不应将网约车简单地视为传统行业的互联网化，进而制定全有或全无的规制策略，而应该正视《行政许可法》第 11、13 条之重大意义，采用回应型规制策略，呼吁规制主体避免在长期的执法实践中将法律条文当做了法律的目的本身，减少行政干预。 

    金自宁在《直面我国网络约租车的合法性问题》一文中的突出贡献就在于较全面地梳理、分析了网约车的各种风险、来源及应对之道。论证了网约车的风险是完全可控的。而对于网约车的具体规制应参照《行政许可法》第 13 条的规定分层进行，对于公民、法人能够自主决定的政府不应干预，市场竞争机制能够有效调节的，政府应当尊重市场在资源配置方面的效率优势。政府采用事后监督等其他规制方式能够解决的，不应采取许可制的方式。 

王军在《出租汽车经营行政许可之合宪性分析》一文中提出，出租汽车经营行政许可制度构成了对公民财产权和劳动权的法律限制。从法律保留原则角度看，这种禁止规范的法律基础并不牢固。从明确性原则看，出租车行政许可的规范欠缺必要的明确性，在实施过程中有较大任意性。从比例相当性原则角度考量，在移动互联网等信息技术快速发展的背景下，这一禁止的妥当性虽在理论上勉强成立，但其必要性和手段目的之衡平性大有疑问。网络约车平台现已具备审查车辆安全性能和司机背景资质以及通过信息技术、合同安排和责任保险最大程度保护乘客、司机和第三人安全的能力。对非营运车辆的网络预约服务有条件、有限度的放开，已具备开展试点进行探索的条件。 

唐清利在其文章《“专车”类共享经济的规制路径》中分析了共享经济模式下网约车的结构和优势，同时也着重论述了网约车所面临的诸多法律风险，提出构建“合作监管+自律监管”的混合监管模式来规制网约车的发展。但文章着重对共享经济模式和合作监管理论的研究，并没有对网约车的性质和合法性做深入讨论，也没有针对网约车的风险提出具体的监管措施。 

高秦伟的文章《社会自我规制与行政法的任务》中政府规制难以应对各种复杂的经济社会问题，应当对行政法上的规制责任做重新分配，构建政府引导下的自我规制和后设规制，形成行政法规范和司法规范的衔接与协调。文章着眼理论分析，对自我规制在社会实践中的应用没有细致论述。

总体上讲，网约车是新生积极事物，而《管理办法》中的不足之处是有目共睹的，因此在网约车的政府规制问题上，学界的总体观点较为一致。

(二)国外研究现状

各国对专车以及网约车的监管思路并不一致，呈现多元化的局面。目前来看，对专车的监管思路主要有以下几种：

第一，以法国为代表，认定网约车属于出租汽车范畴，在未取得经营许可，属于非法运营。

第二，以美国为代表，肯定网约车的模式创新，创设网约车监管新路径：以美国加州为例，针对网络约租车的服务形态，创设了一个新的交通运输服务公司概念，“交通网络公司”（Transportation Network Company），并针对 TNC，专门创设了一个新的监管路径。TNC要运营网约车服务，只需购买一种特用于“交通网络公司”的运营牌照，无需像出租车公司遵守严苛的标准和高昂的成本；接入 TNC 的私家车主也无须申请任何行政许可；政府对车辆和司机设置详细的准入标准、责任保险和运营要求；网络平台承担管理车辆和司机准入以及日常监管的责任；政府对 TNC 实施严格的过程监管，TNC 必须按照规定向监管部门提交明确的运营数据报告。而美国华盛顿地区根据网约车的特点，结合原有监管框架，创设了一个新的运送服务种类：私家雇用车服务（Private Vehicle-for-Hire Services），将原来的出租车和约租车归类为“专用营运雇用车服务”（Public Vehicle-for-Hire Services）。具体的监管措施有：平台公司可以自行设定运价标准，但运费计算办法、费率及行程预估价等续预先向乘客披露，并在政府宣布进入紧急状态的情况下，其运价须依法接受管制；政府对车辆和司机设置详细的准入标准、责任保险要求和运营要求等，平台公司有义务核实运营人及其车辆确实达到了法律要求的标准；符合要求的运营人接入平台后，只允许通过数字调度平台接受预约，不得巡游揽客，开展服务时必须展示显著的平台公司商业标识，以防止私车进行巡游服务；在私车服务的开始及其全程，司机或者平台公司以司机名义，必须保有每件事故不低于 100 万美元保险金额的责任保险；授权出租车委员会（DCTC）对私车服务进行监管，其权限与监管专营车服务类似；要求平台公司每年要向 DCTC 报告和证实运营人合规营运；认为随着技术进步，能够消除司机与乘客之间的信息不对称问题，因此解除对预约出租车的价格管制。

第三，以英国为代表，将网约车纳入私人约租车范畴，设立较低的准入门槛：允许符合准入门槛的私家车从事网约车营运；不限制平台接入专车的数量；网约车司机需申请 “网约车司机执照”，申请条件需要符合“健康”、“驾驶经验”、“无犯罪”等方面的要求；平台与司机共同分担保险义务；平台负责服务质量监管义务，政府对平台进行不定期的合规检查。

第四，以新加坡为代表，对网约车实施注册备案管理，不设准入门槛：允许符合准入门槛的私家车从事网约车营运，鼓励私家车从事P2P的租车业务，以实现车辆共享；政府不限制网约车的数量，但对服务质量进行严格监督；网络约租车的预约费不能超过现有出租车的费用水平；网约车通过预约的方式接客，不能在路上巡游、也不能在出租车候车点载客。

二、范文提纲

一、网约车发展的市场创新与发展困境

（一）网约车发展的社会价值

1、缓解交通拥堵

2、节约社会资源

3、创造就业岗位

（二）网约车发展的困境

   1、对传统出租车行业的冲击

   2、网约车的合法性问题

   2、乘客安全保障的缺失

二、网约车规制的比较法考察及评析

（一）国外网约车规制的概况

（二）我国“网约车新政”的评析

三、网约车规制方案的构建

（一）网约车规制的法律依据

（二）网约车规制的建议

三、参考文献

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