我国第三者责任强制保险的概念、发展历史。
国外第三者责任强制保险的历史、现状、特点等。
我国交强险的特点、
我国交强险经营现状。
实施机动车第三者责任强制保险的配套制度的几点分析
内 容 摘 要
第三者责任强制保险是我国第一个由国家法律规定实行的强制保险制度,自2006年7月1日实施以来,由于在制度设计上存在诸多缺陷以及相配套的措施没有到位,致使交强险在实施过程中遇到许多问题.分析了交强险实施中存在的主要问题,并提出相应对策
实施机动车第三者责任强制保险的配套制度研究
机动车第三者责任强制保险是基于《道路交通安全法》及其《实施条例》、《机动车交通事故责任强制保险条例》等政策规定而开办的，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人的人身伤亡、财产损失进行赔偿的责任保险。
机动车第三者责任强制保险，也就是目前通常所说的“交强险”的前身。第三者责任法定保险最早以文件形式正式提出是1984年的国务院27号文。1984年，国务院下发了《关于农民个体或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》(国发[1984]27号)，要求农民个人或联户经营运输的机动车必须投保第三者责任法定保险。同年11月 3日，国务院向各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构下发了《国务院批转中国人民保险公司关于加快发展我国保险事业的报告的通知》(国发[1984]151号)，报告中提到为加速发展我国的保险事业，需要在许多方面进行加强，其中之一就是“实施机动车辆(包括)第三者责任法定保险，以保障交通事故中受害人的经济利益，同时也解决车辆肇事后的赔偿纠纷。1989年1月28日，经国务院批准，公安部发布了《关于在华外国人的机动车辆实行第三者责任强制保险的公告》，公告规定：“凡外国驻华外交代表和领事机关，国际组织驻华代表机构、外国驻华新闻机构和商社驻华办公处、外资企事业等单位及其外籍员工，在中华人民共和国公安机关交通管理部门登记注册领取牌照的公用、私用机动车辆，都必须在 1989年5月31日以前，由所有人向中国人民保险公司办理第三者责任保险。1989年6月1日起，中国公安机关交通管理部门发现没有办理前述保险的机动车辆，将禁止其行使，并不予办理登记注册和发放牌照。对到期不续保的，不予办理年检手续。”1999年，《机动车辆责任法定保险暂行条例》的起草工作正式启动。并于2002年，由全国人大法工委、国务院法制办、保监会联合向各保险公司征求对《机动车辆责任法定保险条例(征求意见稿)》的意见和建议。2004年5月1日起实施的《道路交通安全法》首次提出“建立机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金”。2006年3月21日国务院颁布《交强险条例》，机动车第三者责任强制保险从此被“交强险”代替，条例规定自2006年7月1日起实施。2006年6月30日，中国保监会发布《机动车交通事故责任强制保险业务单独核算管理暂行办法》，规定自发布之日起实施；2007年6月27日，保监会发布《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法》，规定自7月1日实行。2007年7月1日随着配套措施的完善，交强险最终普遍实行，期间普遍实行的仍旧为“机动车第三者责任强制保险”（第三者强制保险）。
机动车第三者责任强制保险在国外许多国家和地区已实行多年，业已发展成为一个比较成熟的险种，积累了丰富的经验。
美国是世界“超级汽车大国”，为这个“汽车轮子上的国家”保驾护航的，正是历史悠久的美国汽车保险。早在1927年，美国的马萨诸塞州就颁布了《强制机动车保险法》，强制机动车所有人投保机动车第三者责任保险该州也因此成为世界首次实施机动车第三者责任强制保险的地区、截止1997年全国50个州中的47个州和哥伦比亚地区已加入到强制车险的行列。在美国，有关机动车保险的立法是各州自己的事务，联邦政府无权干涉，所以各州的立法各不相同，并且没有一个统一的经营模式。各州的保险立法内容虽然有所差异,但每个州都有各自的保险管理局，还有一个专门负责保险法执行情况和监督保险业的保险监督官。全国有一个保险监督官协会，协调各个州的保险立法工作，各保险公司经审批均可经营该法定保险。虽然各州立法与监管上各有不同，但是经营强制险的主体都是商业保险公司，并且经营的成果归保险公司承担，各州政府为了防止不公平的待遇，大多制定了相关费率政策来管理，手段也是各不相同，有的州采取州制定费的方法，州内保险人必须使用州政府制定的费率;也有的州法律规定，州内保险人必须使用保险协会制定的统一费率;大多数州实行事先批准的费率，即费率在使用前必须得到州保险管理部门的批准;也有实行边呈报、边使用的费率。
英国的《1930年道路交通法》(The Road Traffic Actl930)于1930年颁布，并于1931年1月1日起正式实施。该法首次涉及到英国的机动车第三者责任强制保险适用问题，自此成为了英国交强险制度的法律依据。此后，该法在经过多次的修改中，不断对交强险制度进行完善。英国的交强险制度具有如下特点：在投保的强制性上，英国实行的是绿卡制度(Green Card)。这种制度是由欧洲经济理事会统一建立的，适用于欧洲各国。在这种制度下，机动车要在欧洲各国通行，就必须要拥有统一的国际汽车保险卡——“绿卡”。为了促进机动车第三者责任强制保险的全面实施，英国制定了一系列的法律规定，如《1930年道路交通法》第三十五条规定：“任何人如未持有有效的机动车第三者责任保险单或保险证，不得在道路上使用或允许他人使用机动车”W、1987年的《机动车强制保险规则》中规定：“所有机动车必须到有保险资格的保险人处投保，内容包括致第三人人身受损或者死亡(包括乘客)、财产损失以及产生的紧急救护费用”、《1988年道路交通法》中规定：“若当事人不购买机动车第三者责任强制险，则必须到最高法院的总会计师那里一次性地或者连续性地存上总数小于5万英镑的存款，而第三者的财产损失险也应纳入到机动车第三者责任强制保险的范围之中，保险责任的最高金额不超过25万英镑’”。由此可见，英国是通过将“绿卡”的发放对象限定为投保了人身伤害及财产损失责任保险的机动车所有人来实现交强险的强制实施;在归责原则上，英国交强险制度适用的是过错责任原则。保险人是否需要承担赔偿责任、承担的赔偿数额是由被保险人在交通事故中是否存在过错、具体的责任比例来决定的;在求偿权的规定上，英国赋予交通事故受害人直接向保险人求偿的权利。《1988年道路交通法》第一百四十九条规定：“保险人对机动车交通事故受害人就保单持有人取得的判决负有直接的责任;机动车事故的受害人对保单持有人提起诉讼后，保单持有人在7日内应当将其索赔事项通知保险人。”此规定明确了机动车交通事故的受害人对保险人享有直接请求权，同时也肯定了保险人有向机动车交通事故受害人直接赔付的义务：此外，一方面为了能够更好地保障受害人的利益，另一方面为了减轻保险公司的经意负担，英国还制定了赔付能力证明制度，除了投保保险以外，机动车所有人还可以通过缴纳保证金或高院存款的方式证明自己的赔付能力，从而获得在道路行驶的权利。
日本于1955年通过了《机动车损害赔偿保障法》“Automobile Liab订itySecurity Law，以下简称《保障法》”，并于1956年2月正式实施。该法是日本为实施强制性机动车责任保险制度而专门制定的，是日本交强险制度的基础性法律依据。日本的交强险制度具有如下特点：在投保的强制性上，日本与其他国家一样，在立法上作出了严格的规定。《保障法》规定：“保险公司除有政令所规定的正当理由外，不得拒绝订立责任保险合同;未订立汽车保险合同的车辆不得行驶;未参加强制汽车责任保险者，不得驾驶汽车;汽车非各置损害赔偿责任保险证明书，不得提供运营业务。否则，一经发现，判处1年以下的有期徒刑，或处以50万R元的罚款。”Ⅲ除此以外，日本还将交强险制度与机动车检查制度相结合。根据日本《道路运送车辆法》的规定，“机动车所有人在为车辆进行登录申请、运行许可申请或检查申请等事项时，必须向行政厅出示保险证明书，”保险证明书不符合规定的，行政厅将不予登录或核发检查证;在归责原则上，日本遵从的是遵从无过错责任原则。虽然根据《保障法》第三条的规定，对于交通事故中的侵权行为所适用的是过错推定原则，但由于免责事由只限于“证明驾驶人在驾驶机动车的时候没有过错、受害人或者第三人有过错、机动车没有结构缺陷或者其他故障”其中一项，致害人要通过证明免责事由的存在而获得免责，显然十分困难。因此，可以直接将《保障法》规定的过错推定责任原则等同于无过错责任原则看待;在求偿权的规定上，日本也赋予交通事故受害人直接向保险人求偿的权利。《保障法》第十六条规定：“机动车的所有人要承担损害赔偿责任，交通事故中的受害人有权在投保人的责任范围内，直接向承保的保险公司主张支付损害赔偿金”。在交强险的经营模式上，日本采用的是由保险人与政府共保联营的模式，称为“国家再保险制度”唧。根据《保障法》第四十条规定，“除轻型机动车以外，日本政府应该接受机动车第三者责任强制保险的再保险业务。再保险的金额按照机动车第三者责任强制保险收入的60%计算。再保险赔款也按照保险赔款的60%支付，再保险业务统一由政府运输省负责。”国家再保险制度的实施能够分散日本本土保险公司的经营风险，对于保险业的生存与稳定发展起到重要的作用。
我国交强险是我国首个由国家法律规定实行、由商业保险公司具体运营的强制保险制度，本质上是用金融手段辅助道路安全管理。从广义上讲，交强险属于第三者责任保险的范畴，之所以从中分离，是因为法律赋予其特殊的内涵，以保障交通事故受害人及时得到有效的基本赔偿。其本质是责任保险，根据《道交法》和《交强险条例》的规定，交强险具有以下特点：1、法定性。交强险源于商业第三者责任保险，保险费率、赔偿额、赔偿程序等基本内容由法律直接或者授权界定，实行统一的保险条款和基础保险费率，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求。2、强制性。交强险的强制性表现为机动车的所有人或管理人的法定投保义务和保险公司的法定承保义务。《交强险条例》第39条规定“凡是在我国境内行驶的机动车辆都应依法购买交强险，否则由公安机关交通管理部门扣留机动车，并依照规定处投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。”即机动车的所有人有法定投保交强险的义务。第10条规定“投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。保监会应当将具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司向社会公示。”即经保监会核准的承保交强险的保险公司有法定的承保义务。由此可见，交强险的强制性非常明显。3、广覆性。交强险的广覆性体现二个方面：一是投保主体的广泛性，凡在道路上行驶的机动车的车主或管理人，都要依法投保交强险；二是交强险的受益人范围和保险公司的赔偿责任范围比较宽广。被保险机动车本车人员、被保险人以外的道路交通事故的受害人，都是受益人，受益人死亡的，其近亲属依法受偿。赔偿范围涵盖了包括精神损害在内人身伤亡和财产损失，但损失额超过交强险赔偿限额的，以限额封顶。另外，交强险中保险公司的保险责任几乎涵盖了所有道路交通风险。4、公益性。保障受害人得到及时有效的基本赔偿是设立交强险的首要宗旨。基于这一目标，《交强险条例》要求承保公司在总体上不盈利不亏损的原则上“义务”经营，保险合同不设免赔率和免赔额。为充分体现“以人为本，尊重生命”的设计原则和特点，《道交法》第76条明确规定交强险实行“无过错责任”赔偿原则，即无论投保人是否在交通事故中负有责任，被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员和被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在交强险责任限额范围内先行赔偿，突显交强险制度的公益性功能。
正由于交强险具有强制性和保障范围广的特点，近年来随着我国汽车保险需求量的增大，交强险的车辆承保数量和保费收入规模也稳步增长。根据前瞻产业研究院《2014-2018年中国汽车保险行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示，2012年，交强险的机动车承保数量达到1.29亿辆，同比增长13.44%，交强险的保费收入为1114.13亿元，同比增长13.29%；2013年交强险的保费收入达到了1258.86亿元，同比增长12.99%。但是交强险自2006年7月实施以来，一直处于亏损的状态。2012年，交强险的经营亏损额达到54亿元，较上年有所好转。实施六年半，亏损高达173亿。作为首个由国家法律规定强制实行的险种，机动车交通事故责任强制保险制度如今的境遇十分尴尬。
实施机动车第三者责任强制保险的配套制度的分析
需要各部门协同合作，办好交强险。交强险的特殊性决定了，办好交强险不是某一个部门的事，更不是某几家保险公司的事，相关政府部门必须加以重视，出台配套措施，调整组织架构，协同一致，为规范与完善交强险贡献力量。交强险有着有责10000元医疗费，无责1000元医疗费的赔偿限额，但长期以来，交强险赔偿纠纷乱象丛生，如超额索赔、搭车治疗、小伤大养、过度医疗等等，责任方俨然成了“唐僧肉”，不仅给当事人造成巨大的经济负担，也严重影响了事故公正处理和社会稳定和谐。过度医疗是指医疗机构或医务人员违背临床医学规范和伦理准则，不能为患者真正提高诊治价值，只是徒增医疗资源耗费的诊治行为。 多年来“自收自支、自负盈利”的管理体制，鼓励了公立医院的创收冲动。同时部分医院缺乏合理临床流程和诊疗常规，使医疗活动存在习惯性、随意性和不规范性。这些原因都会导致医院医疗过度。要避免“过度医疗”，还需建立交警、法院、保险公司和专业医疗机构参与的多方协调机制。交警和法院在事故调查、责任认定和审理过程中，应坚持依法和公正、公开、公平原则。保险公司对待争议，须对赔偿标准作法律解读，最后由法院审查确认。医疗机构应对治疗过程中产生的相关费用作出说明，经审查后方可作为证据。只有保证每一个环节的透明公开，才能最终杜绝“过度医疗”，让事故各方达成一致。
法律法规的配套。《道交法》、《交强险条例》、与交强险共同构成了我国的交强险制度。这两部法律法规是构成交强险制度的核心。《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生道路交通事故 ，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。这就是无过错责任原则的具体体现。当前我国的社会经济所处的信用和道德水平并不能完全适应这种无过错保险制度来处理交通事故的损害赔偿，如果运用不好，甚至会增加道德风险，进一步恶化复杂的道路交通环境。基于这样的考虑，我国在现阶段更适合采用严格过错推定下的强制第三者责任保险制度，对侵权责任进行严格的约束，同时提高保险公估人员的专业素质，以帮助事故中的受害人保障自身的经济利益。在交通事故中，主要是车辆出险率高，人身出现伤害的几率并不高。交强险把财产的损失纳入保障范围，导致交强险的赔付率偏高，从而导致保费高；另一方面，交强险为财产损失提供的赔偿限额为2000元，仅够对汽车进行一些小修补。这样就出现了保费高出险率高但保障低的局面，很难让人满意。因此财产责任应从交强险中剥离。
司法环境亟待改善。长期以来交强险赔偿案件审理周期长、程序繁琐、调解难、执行难、矛盾易激化，尤其与保险公司衔接不畅等问题已经成为亟待破解的司法难题，这些难题都会增加保险公司的赔付支出。特别是各级法院在案件中通常作出偏向受害人的判决，甚至违背“交强险”有关的条例和条款。由于受害人理赔难度增加，程序繁琐，导致大量“黄牛”介入其中，造成受害人赔偿减少，保险公司理赔支出扩大。甚至采取贿赂鉴定人的方式，来实现 “无残定级”“低残高评”的目的，从而导致鉴定意见失实，甚至出现造假的鉴定，获取不正当的赔偿金。因此司法行政机关应指导鉴定协会健全考核培训机制，提升鉴定人职业伦理；抓好法医临床学鉴定业务培训，提高鉴定人的专业水平；要加强鉴定行业自律，还要依靠社会监督和管理机关的他律；人民法院在发现超出业务范围或执业类别范围的鉴定、因疏忽过失或故意致使鉴定意见明显失实的鉴定人，可建议司法行政机关给予警告、停止执业、撤销资格等行政处罚；建立黑名单制度加强惩戒。
道路交通事故救助基金制度。交通事故导致的伤残与死亡是世界各国普遍存在的一个严重的社会问题，我国更为突出。为了解决道路交通事故所带来的问题，增强肇事者的赔偿能力，为受害人的人身和财产安全提供更多的基本保障，《中华人民共和国道路交通安全法》及国务院颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》明确建立机动车强制保险制度，机动车辆强制保险通过强制投保，增强了机动车辆保有人的责任财产，机动车辆发生交通事故，造成受害人人身伤害或财产损失的，保险人可以在保险金额内，直接赔付给受害人。建立机动车交通事故责任强制保险制度有利于道路交通事故受害人获得及时有效的经济保障和医疗救治、减轻交通事故肇事方的经济负担、有利于促进道路交通安全、充分发挥保险的社会保障功能，维护社会稳定。但不可否认的是，机动车强制保险制度仍然存在不足，单纯依靠交强险制度，尚不能更大范围内为交通事故受害人提供必要的救助，如（一）、肇事车辆没有投保交强险；（二）、肇事车辆肇事逃逸且肇事驾驶人及交强险承保公司无法查明的；（三）、机动车辆虽然投保交强险，但承保保险公司破产或暂时失去偿付能力等情形下。
国家再保险制度。日本在强制汽车责任保险制度中实行“国家再保险制度”，可谓是政府直接参与保险经营，发挥政府行政职能的“典范”。政府完成角色转换，由原来的决策者、管理者转变为“再保险人”，既能有效降低保险公司的经营风险，又能切实保障受害人利益。做重要的是，此举可以大大改善政府在公众心目中的形象。我国交强险的经营才刚刚起步，我国现行的交强险制度具有显著的公益性，代表或反映政府对道路交通事故受害人和社会公众提供保护或救济的一种公共政策。而对一般投保人来讲，投保交强险实际上就是完成作为消费者被强制购买“交强险”这种商品的经济行为，那么这种行为就具有了明显的正外部性。我国政府部门可以学习借鉴这种方式，来完善交强险的经营。
我国原先大部分政策性法规条例，一旦制定，则十年甚至几十年保持一层不变。这些政策不但已跟不上经济形势的发展变化，而且使钻法规“空子”者能够轻而易举地屡屡得逞。这种状况不利于维护外律法规的严肃性和公平性。不断在实践中总结现有制度的不足之处，并不断修订完善交强险配套制度，才能使我国保险业日益扩大。
参 考 文 献
1、“交强险”亏损原因及解决对策 中国范文网 2013年
2、现行道路交通事故社会救助基金制度存在的问题及完善建议 陆新峰2011
3、2013年我国交强险业出现高额亏损浅析 中国行业研究网2013年3月22日
4、借鉴国外经验规范与完善我国交强险制度 于学毅 2008.5. 消费导刊
5、交强险_协作配套制度研究 薛飞 2008.12
6、论我国机动车第三者责任强制保险制度之完善 宋昌智 2011.11