管理会计在轨道交通运营企业应用探讨_开题报告

1.开题报告主要内容包括：封面、文献综述、范文提纲（需提供二级提纲）、参考文献（10篇以上）。 

2.字体：宋体，字号：小四，行间距：18磅。字数2000字以上。 （英语专业要求字体为：Times New Roman，英文书写，900个英语单词以上） 

3.开题报告格式规范参考如下：

一、文献综述

（一）我国管理会计的现状

20世纪初期，美国古典管理学家弗雷德里克·温斯洛·泰罗的科学管理理论产生。管理会计为适应经济组织内部的经营管理需要而逐步形成和发展起来。特别是世界经济在最近的高速发展在西方国家的各大企业中获得了推广和运用。

　　管理会计在我们国家的研究和应用起步较晚，本世纪七、八十年代才开始。但在三十几年短暂的时间里无论在理论上还是在实践上都取得了巨大的进步，已经开始涉及从战略总体上进行成本管理。管理会计在我们国家已渐渐从定额数量管理过渡到成本价值的管理转变，从项目、部门区域管理演变为全面的战略管理。管理会计相关理论成果研究的逐步拓展和实际经验的逐渐积累，现代财务会计、财务管理、管理会计趋于融合。管理会计高速发展能够指导和改进我国经营管理、提高宏观经济效益。但由于管理会计在中国形成和发展的时间短，仍然有许多缺陷和不足。管理会计的理论结构、研究范围、实践应用等方面硬待完善和充实，还存在较大的发展余地。

　　近些年来，伴随全球性竞争日益激烈，科学技术的高速进步和信息产品的迅猛发展，企业赖以生存的经济环境发生了巨大变化，使企业面临很多全新的机遇和挑战。各大企业深刻分析对经济环境，采取新的积极的管理方式强化对企业的经营管理，来谋求企业的生存和发展。各种管理会计方法的出现，强化了企业质量管理的水平，也提高了成本计算的正确性和成本控制的有效性。

　　　大体说来，我国管理会计的发展方向，应是理论体系逐步完善化、实践应用灵活化、理论与实际结合紧密化、管理会计在企业管理和财务管理领域的作用明显化。

　　我国管理会计的发展具体体现在以下几个方面：

　　1、作业成本法的应用

　　事实上作业成本法同样适用于非制造行业如金融保险业、商业、医疗卫生业等行业。目前，我国许多企业都是采取多品种、小批量方式生产，以这些企业为试点单位并随着企业自动化程度提高以及会计和管理人员成本管理观念及水平的提高，市场的不断成熟与完善及大范围推广运用，形成全国范围的成本计算和管理方法，这不但能提供相对准确的成本信息，且有利于制订科学有效的经营决策、投资决策，提高企业竞争能力，增加企业价值，促进我国的经济发展水平。因此，作业成本法势必成为我国未来成本管理的核心方法。

　　2、成本计量目的多元化和成本概念结构多维化

　　随着我国经济体制改革的不断深入，市场经济体制的建立和健全，企业已成为一个相对独立的经营实体，企业面临市场经营、产品开发等经营管理问题，其成本控制、成本考核分析各方面的成本问题越来越多，成本管理的目标也自然发展为融预测、决策、计划、核算、控制、考核和分析等为一体的多元化体系。

　　3、财务和非财务指标的平衡成为管理会计中绩效考核的重要手段

长期以来，杜邦评价指标体系在企业尤其是上市公司应用较广，其中投资报酬率指标已成为引导企业投资、筹资、收益分配的有力工具，因而高投资报酬率也往往成为绩效优良的代名词。随着企业规模的扩大和部门体系的日益庞杂，报酬率指标呈现出较大的局限性。投资报酬率有时甚至带来错误的信号，可能掩盖某些部门的实际业绩，并使人们注重相对率的计算，忽视对业绩进行绝对金额的评价。未来管理会计中，人们将从价值链分析着手，将财务指标如投资报酬率、剩余收益（或经济增值额）和顾客满意度、生产过程质量周期控制，学习和成本等非财务信息相结合，朝着综合绩效考评的方向发展。

（二）我国管理会计的发展对策

　　1、建立切合实际的管理会计理论体系

　　中国特色的管理会计理论体系以提高企业经济效益为目标，为管理和决策提供各类信息（包括与计划、评价和控制企业经营活动有关的各类信息，与维护企业资产安全完整及资源有效利用有关的信息，与股东、债权人及其他企业外部利益关系者的决策有关的信息），参与企业的经营管理。

　　2、采用经验研究法进行管理会计研究。在会计发展史上，理论与实践不同步的现象普遍存在。但采用经验研究法进行管理会计研究确实是比较实际，且容易被管理者接受的方法之一。事实上，经验研究的方法为解决实际中的一些问题提供了一种有效的途径。经验研究法要求会计理论界与实务界相互配合，共同致力于管理会计理论与实务的研究，找出管理会计中理论与实际相脱节的环节，利用实务界带来管理会计案例进行探讨和研究，从而建立理论与实际相适应的管理会计理论。

　　3、培养我国的管理会计人才管理。会计学科的发展需要有管理会计人才，企业内部的决策控制也需要管理会计人才。对于管理会计人才的培养，其目标是“综合性通用型”人才的培养。通才即是在管理会计等相关学科领域中学有专、精，同时又是知识广博，能够通观全局的人才。

　　4、提高会计人员业务素质。目前我国会计人员素质偏低、对电子计算机方面知识掌握不多，因此应提高会计人员的业务素质，加强会计电算化培训，使会计人员能够熟练地操作计算机，掌握会计软件的各种自定义功能和各种管理功能，充分发挥财务软件的管理功能，为企业的经营管理和决策服好务。

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（三）深圳地铁一期工程进展过程概况

深圳地铁一期工程设计招标于1992年12月完成，铁道部第三勘测设计院中标，承担总体及设计总承包工作。1998年4月底国家正式批准立项，批准立项的工程名称是“深港罗湖、皇岗/落马洲口岸旅客过境轨道接驳工程（深圳地铁一期工程）”。1998年7月完成工程可行性研究报告，1998年8月通过了专家评审，1998年12月28日实验工点正式开工。1999年7月完成全线初步设计，当月通过了专家预审。1999年10月完成初步设计审查，并正式投入施工设计。目前，大部分车站、区间土建工程和铺轨已经完成，正在进行设备安装和建筑装修。

深圳地铁一期工程计划于2004年底建成通车。

（四）深圳4号线续建工程项目背景

深圳市规划委员会2001年第二次会议原则通过了《深圳市综合交通与轨道交通计划》所确定的深圳市近中期轨道网络规划方案（至2010年）。2002年8月29日深圳市政府常务会议讨论并原则通过了《深圳市城市轨道交通近中期发展综合规划》，并决定地铁4号线作为深圳市轨道交通二期发展线路。

2002年10月，深圳市地铁有限公司委托铁道第三勘察设计院进行1、4号线续建工程的预可行性研究。深圳市地铁公司受深圳市计划局的委托，于2003年2月25日至26日在深圳市主持召开了《深圳地铁1、4号线续建工程预可行性研究报告》专家评审会。铁道第三勘察设计院落实了专家评审意见和深圳市政府相关部门的意见，于2003年5月修改完善了《深圳地铁1、4号线续建工程预可行性研究报告》。

2003年7月，深圳市发展计划局委托铁道第三勘察设计院编制《深圳市城市轨道交通二期1、4号线续建工程可行性研究报告》。

2003年8月15日，铁道第三勘察设计院编制完成《深圳市城市轨道交通二期4号线续建工程可行性研究报告中间报告》。

2003年7月～8月，铁道第三勘察设计院编制完成《深圳市城市轨道交通二期4号线续建工程岩土工程勘察报告》。

2003年8月25日，铁道第三勘察设计院编制完成《深圳市城市轨道交通二期4号线续建工程环境影响评价大纲》，并于9月16日通过了国家环保总局环境工程评估中心组织的评估。

2003年10月26日《深圳市城市快速轨道交通建设规划》通过国家发改委组织的专家评审；2004年2月23日《深圳市城市轨道交通建设规划》通过建设部组织的专家评审。

为加强城市轨道交通的建设管理，国务院办公厅于2003年9月下发了《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发[2003]81号）》，深圳市根据其精神立即组织编制了《深圳市城市轨道交通建设规划》，并先后于2003年10月和2004年2月分别通过了国家发改委和建设部组织的专家评审。

2004年4月22日，《深圳市轨道交通二期工程可行性研究客流预测报告》通过专家评审。

2004年6月22日，深圳市政府常务会议审议并通过《关于深圳市轨道交通二期工程有关线路站位的请示》。同意4号线按中康路方案进行初步规划。

2004年7月5日至7月9日，国际工程咨询公司对深圳市城市轨道交通二期工程1、2、3、4、5号线《可行性研究报告》进行了咨询。

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（五）深圳4号线续建工程项目概况

1 项目建设意义

地铁4号线续建工程是对一期工程4号线的重要补充，建成后可促进组团之间的科技、人才和信息交流，使城市的整体功能得到充分的发挥，加速深圳市的经济发展和现代化建设的进程。地铁一期工程线路较短，服务区域小，加上城市中心区建设刚刚起步，因此吸引客流相对较少，尤其是4号线，难以正常运营。建设4号线续建工程将促进1、4号线作用的发挥，对加快深圳轨道交通网络的形成，改善城区交通环境都具有重要意义。本工程是实现深圳市城市总体规划的重要步骤，可缓解罗湖、皇岗口岸过境交通量的日益增长，满足城市经济发展的需要，是深圳持续构筑交通骨架、优化城市交通结构的客观需要。

2建设规模及线路方案

深圳地铁4号线续建工程线路自一期终点少年宫站车挡末端（CK4+548.7）引出，向北穿过莲花山与北环大道，沿中康路继续向北穿越大脑壳山，到梅林检查站，线路自梅林检查站引出后一路向北沿规划地龙华拓展区上塘路行进，过白石龙、龙华火车站及龙华中心站后，线路转向民兴路至上塘村，然后线路折向东北进入龙华镇和平路，沿和平路至4号线续建工程终点龙华新城中心（CK20+480）。线路全长15.953km。

新设莲花北、中康路、梅林检查站三个地下站、白石龙、龙华火车站、龙华中心、上塘、龙华镇中心与龙华新城中心6个高架站，共9个车站。其中龙华火车站和上塘站为换乘站，4号线与5号线在龙华火车站换乘，4号线与西北方向城际线在龙华火车站和上塘站换乘。龙华镇中心站是龙华车辆段的接轨站。站间距离最小为 0.930 km，最大为2.950km，平均为1.772km。新建龙华车辆段。

工期及工程筹划

本期续建工程计划于2004年下半年开工建设，2008年12月底建成通车，项目总工期54个月。

3 投资及资金筹措

投资估算总额及技术经济指标：本工程投资估算总额为587741.8万元，其中外资4752.7万美元，技术经济指标为36842.1万元/正线公里。

资金筹措：深圳市政府引入香港地铁有限公司投资建设深圳地铁4号线续建工程，并运营整条4号线30年。深圳市政府以4号线一期工程投入，与香港地铁有限公司合作，采用“BOT”模式。

项目经济评价指标：本项目采用“BOT”模式财务评价全部投资财务内部收益率为8.705%；全部投资财务净现值（I=5%）为287236万元，投资回收期（含建设期）为19.1年。二期国民经济评价经济内部收益率为17.35%；经济净现值（is=10%）为228854.37万元，经济净现值大于零，该项目国民经济评价是可行的。

（六）轨道交通PPP|台湾高铁BOT失败案例镜鉴

在台湾高铁负债高企、亏损连连的大背景下，舆论焦点集中在导致高铁项目当前困境的一些表面原因，尤其鉴于台湾蓝绿互斥的政治生态，媒体的不少指责可能源自党派之见，甚至有人直接给高铁项目扣了一顶"史上最失败的BOT"的帽子，而真正探究项目问题根源的理性思考反倒比较少。

　　作为隔岸"观象"的行业观察者，我对台湾高铁这个巨型BOT案例成败、是非曲直同样非常关注，不仅仅是因为去年我曾经率团参访台湾时专程乘坐感受了台湾高铁，拜访过高铁公司总部，更主要是由于台湾高铁BOT案是在亚洲地区法制环境下开展大型交通基础设施PPP实践的一个重要样本，分析其最新状况和造成如今局面的深层次原因，可以带给我们这些大陆业者有益的经验教训。

　　那么，造成台湾高铁现今的财务危机的祸根到底是如何埋下的呢？

　　在研阅与台湾高铁相关的林林总总信息之后，发现高铁项目本身从技术水平和市场需求而言，确实因应了时代进步的需要，在铁路、航空、高速公路几种竞争性的交通方式之外，有自己的市场定位和目标客户群，高铁一开通，台北-高雄的定期航班即大幅减少就是明证。

　　当然，定位是否足够精确，定价是否合理，客流量预测是否准确是另外一回事。依我自己的乘坐体验，高铁的快捷性、舒适性和安全性超过普通铁路和高速公路。但是，除了台北站之外，其余站点与市区交通的接驳不甚方便，票价相对较高，缺乏弹性也是实情。

　　拥有先进技术和广阔市场前景的高铁项目为何在经营上落得狼狈窘迫，我认为原因主要有三：

　　1 PPP结构设计有缺陷

　　对于经济强度（或台湾同行所称的"财务自偿率"）过低的高速铁路项目，如果施行PPP引进民间资本，简单采用BOT方式本来即是一个错误，因为项目营业收入的财务现金流肯定无法支撑项目的投资回报。所以，对于这类PPP项目，结构设计中要么通过捆绑其他收益性资产（如香港地铁的站区土地开发）；要么政府剥离一部分基础设施由政府自己投资，间接改善项目对民间资本的投资收益状况（如北京地铁4号线资产分包方式）；要么政府给予运营补贴；或者彻底改变PPP结构，运用BTO等方式，剥离项目资本性投资由政府投资，民间负责建设和运营。

　　台湾高铁项目中公私双方虽然已经意识到仅靠票务收入的财务自偿率不足，因而设计时有将站区开发作为补充收入，用以增强项目经济强度。但实际操作中由于站点远离市区，联接道路不完善，站区土地开发并没有发挥收入补偿作用，与香港地铁位于市区及其他高增值区域的站区土地开发不可同日而语。

　　PPP模式结构设计的缺陷，是台湾高铁陷入困境的最大败因。

　　2 中选的投标团实力不济

　　投标团的经验和实力应该体现在PPP项目的各个阶段。台湾高铁项目屡次被提到的预测客流量和实际客流量的重大差异，说到底是投资方对客流预测这个事关项目生死的重大市场风险缺乏充分的专业能力，包括雇请专业顾问预测并纳入决策体系的能力。如果能够预见运营后客流量只有13预测量的不利情况，投标时很可能不会向政府提出激进的报价--即所谓政府零出资，运营期累计回馈政府过千亿新台币的投标方案。

　　另外，投资人对站区周边土地商业开发缺乏有效方法和收入预期严重失准，也是导致项目内建的补偿机制失去作用的重要原因。

　　还有一处可以表明联合投标团实力羸弱和信心缺乏的地方，即项目总投资中原始资本金比例过低（不到10%）。而且当项目超支及负债过高，急需原始投资人注资纾缓财务成本时，原始投资人全部拒绝增资，将项目推到财务上绝望的境地。

　　既然中选投标联合体是由五家本地公司组建的，其实力和投资信心如此，我们自然联想到当初招商时为何没有进行国际招商？对于工程、技术、融资及运营管理方面在台湾都是前无先例的高铁项目，如果采用PPP模式时进行国际招商，可能有利于选择一个更富经验和专业能力的投资联合体。

　　3 政治干预影响了合同框架下的协调机制

　　我一直认为，PPP项目中公私部门之间的法律关系仍是特殊的民商事关系，双方尊重契约，遵守达成的合同条款，是成功实施PPP或者说避免PPP项目的重大失误至为关键的基础。

　　诚然，在民主体制和舆论监督下，政府要处理好PPP项目中的公私部门关系不是件容易的事。难怪操作台湾高铁案的人员后来发出这样的感叹："条件太好，会被批评图利财团，条件太苛，又担心没有民间厂商愿意参与投标，这是BOT案的两难处境。"

　　遗憾的是，在高铁案中公私双方都有违反合同的现象：高铁公司指称政府有多项导致投资增加的应办事项没有给予补偿，总额高达近500亿新台币；而政府对明显商业失败的投资人不敢引用合同约定，要求投资人出局。据报道，投资财团更运用政治影响力让政府当局违反事先预设底线，逐渐加码投资，最终泥足深陷本项目，成为项目事实上的大股东。

　　PPP合同本身有协调机制，在投资人出现严重商业失败时，合同将要求失败方承担责任，包括政府介入。但是，政治干预常常是不算经济帐的，如果用政治介入来替代PPP合同的调整机制，只会扭曲其中的正常纠错和责任承担机制，使项目限于越来越糟糕的境地。

　　反观我国大陆地区，交通基础设施PPP项目也存在类似台湾高铁的特征和问题。譬如现在的城市轨道交通项目以及偏远地区的高速公路，都是经济强度不高的项目，如果简单套用BOT模式，要么出现无人问津的情况，要么遭遇意不在此的赌徒式投资人中标的结果。其实问题根源大致与台湾高铁案类似：这类BOT项目本身的结构设计有问题，扭曲的高风险结构只吸引那些风险嗜好极高的投资人，BOT项目成功的概率会很低。因此，我们认为改善经济强度较低的交通基础设施项目PPP运作成功率，可以在改进项目结构设计和招商阶段充分竞争等方面采取针对性措施。

欧洲很多PPP项目的实证结果证明，公私协作模式对提高项目运作效率是切实有效的，但同时也是有成本的，需要精心的结构设计和耐心地磨合。PPP模式放到亚洲地区的政治传统和社会经济环境来看，还需要一个调适的过程，任何简单套用某种具体的模式就企望PPP项目自然而然地成功是幼稚和有害的。

二、范文提纲

一、引言

深圳市轨道交通近年发展迅猛，二期、三期工程线路相继开通。其中的二期4号线是国内迄今唯一的一个采用“建设—运营—移交”的BOT方式由港铁投资、建设、运营的轨道交通项目，是CEPA正式实施以来深港两地合作的第一个大型基础设施建设工程，亦是落实CEPA协议，探索深港合作建设项目新模式的开创性尝试。除了引入港铁的“地铁+物业”经营模式，运营公司完全采用了香港地铁总部一致的管理会计理念和手段。出色的表现，完美地兑现了顾客服务承诺，给市民、政府和业界交上了一份满意的答卷，证明了实施的管理会计理念和手段使运营公司在财务、资金等管理上不断取得成就。本文将分析管理会计在运营公司的经营管理中如何创造价值。••••

二、管理会计在项目应用情况

（一）筹备、建设期管理会计应用

1、资金需求

2、解决方案

3、管理会计发挥的重要作用

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（三）运营期间管理会计应用

•••••1、预算管理

2、资金控制

3、工场帐户

4、工时过帐（Charge in 和Charge Out）

5、两份主要报表（Budget Variance Report-BVR；Shop Account Report-SAR ）

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三、结束语

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四、参考文献

[1] 李志兵.略论我国战略管理会计的运用与发展[J].现代商业,2011,244-245

[2]北京地铁四号线PPP 项目案例分析，经济研究，2014 年第13 期( 总第2573 期)，57-61

[3] 何霖.城市轨道交通运营筹备与组织.北京:中国劳动社会保障出版社,2008

[4] 绍伟中，吴强.上海城市轨道交通网络化运营特征分析[j].城市轨道交通研究，2009

[5] 深圳市城市轨道交通二期4号线续建工程可行性研究报告  铁道第三勘察设计院

[6] 孟伟，会计信息失真的原因及对策[J].会计师，2010（117）：27-28

[7] 胡媛媛.我国管理会计的现状及其发展方向[J].齐齐哈尔大学学报,2003:35-38.

[8] 王娆.管理会计有助于企业长期目标的制定[J].企业导报,2011,(11):134-135.

[9] 深圳市城市轨道交通近中期发展综合规划(至2010年), 深圳市规划委员会,2002

[10] 深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案,深圳市规划委员会,2017