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论公益性国企的整合战略-开题报告

Ktbg11822 论公益性国企的整合战略-开题报告2012年,程伟在《分类推进公益性国有企业改革发展的战略思考》中认为,有一类属于公共服务领域的国有企业,我们习惯称之为具有公益性质的国有企业或“公益性国有企业”,2011年《我国国民经济和社会发展十二五规划纲要》明确提出:“坚持政府公共管理职能和国有资产出资人职能..
论公益性国企的整合战略-开题报告 Ktbg11822  论公益性国企的整合战略-开题报告

2012年,程伟在《分类推进公益性国有企业改革发展的战略思考》中认为,有一类属于公共服务领域的国有企业,我们习惯称之为具有公益性质的国有企业或“公益性国有企业”,2011年《我国国民经济和社会发展十二五规划纲要》明确提出:“坚持政府公共管理职能和国有资产出资人职能分开,完善经营性国有资产管理和国有企业监管体制机制,探索实行公益性和竞争性国有企业分类管理”
2015年,国务院印发《关于深化国有企业改革的指导意见》,并提出到2020年在重要领域和关键环节取得决定性成果。《指导意见》提出国企分类、股权多元化、混合所有制等多项亟待解决的国企发展难题。对国企分商业和公益类进行监管考核。
在地方,公益性国企包括水务、燃气、公共交通等民生行业,其中水务和燃气已取得实质性改革进展。国内外城市公共交通发展实践表明,公共交通线路经营权作为重要的公共资源,必须坚持政府主导的发展方向,不宜作为市场资源进行过度的市场化经营,为此,公共交通企业因为高投入、低产出的独特行业性质仍无法脱离财政补贴,如何良性发展低票价体系下的公共交通行业,已经成为当前各级政府和交通运输界关注的热点和难点。
(一)国内研究现状
综合近期我国有关的研究文献来看,主要存在以下观点:
1.公共交通补贴机制势在必行但杯水车薪。
李雅楠在《中国城市公共交通补贴机制的探讨》中认为,建立切实可行的公交补贴机制可以改善服务质量和提高运营效率,具体可包括社会福利补贴、政府性指令行为补贴、设备成本补贴、票价补贴。公共交通硬件设施建设并不在补贴范围,并没有解决困扰公共交通企业发展的资金瓶颈。
事实上,公交企业的大额成本除了油料、车辆配件、人工等运营成本,还需要公交站场的建设与维护,车辆、通讯监控设备的更新,很多隐形成本难以进入公众视野
2.无论是购买服务还是政府补贴都不能解决公共交通企业的燃眉之急。
城市公共交通业内著名的新闻周刊《供您参考》在《政府“购买公共交通服务比财政“补贴”好》研究报告中认为,政府购买企业服务需要考虑环境的变化,而购买公交服务则需要由政府规划线路和设定服务水平,还要建立考核机制。由此可见,前者只是把城市公交专营权拆分,后者是政府承担了企业管理和媒体监督的职责。
实践证明,多个城市曾采取的城市公交私营化并不成功,最后都造成了热门线路抢着跑,偏远线路无人跑的逐利现象,专营权从拆分改革最后还是回到统一国有经营的正确道路。与此同时,购买服务是新加坡特有的形式,其成功之处在于政府对所有出行方式的整合加之大规模的资金投入,新加坡政府投入了所有的公共设施,在国内目前的经济条件下,能实现这种模式的地方政府凤毛棱角。
3.发展关联产业是重要的收入来源,创新领域有已知的,但未知的部分仍需探索。
交通运输部道路运输司在《城市公共交通管理概论》中认为,城市公共交通企业的主要业务包括公共交通和关联产业,其中公共交通是公司生存和发展的根本,关联产业是有益补充。作者认为,随着地方政府对国企改革力度的加大和公共交通企业股份制改革的深入推进,突显战略规划的重要地位。企业可以通过实施创新战略,建立企业内部创新的动力机制、运行机制和发展机制。
创新一词,给了公共交通企业广阔的想象空间。结合第三轮国有企业改革,国有企业应该退出完全竞争行业或实现完全竞争性行业的社会持股,着力打造人民满意的公益性行业,这一进一退需要创新智慧谋篇布局,怎么退,没有先例但值得思考。
••••••
(二)国外研究现状
国外研究表明,改变城市规划模式,是做大做强城市公共交通的有效方法,主要存在以下观点:
迪特马尔等编著、王新军等译的《新公交城市:TOD的最佳实践》中认为,交通引导城市发展的模式是目前最能体现公共交通价值的解决办法,良好的项目能兑现TOD产生持久效益的承诺,帮助区域、城市、公共交通部门、开发商、社区和家庭获得利益。
书中研究了美国各地建设第一代TOD项目,参与的公共交通企业多分布在轨道交通等大运量运输方式,必须借助完整的出行走廊获取投资价值,同时,受到房地产商收益短期化的影响,能纳入开发的土地必须遵从严格的招拍挂规则,产权分置使关联产业完全受制于市场法则,难以由公共交通企业整合掌控。
事实上,大多数公共交通企业还处在传统地面公交的运营时代,在我国,超过300万人符合修建地铁条件的城市也逐步遇到了融资瓶颈,轨道交通建设资金远远超出地方政府可承受范围,最后被挑起建设重任的除了建设单位就是房地产公司,公共交通企业最终只是使用单位,没办法通过项目建设获取宝贵的第一桶金。
铃木博明等编著、赵晖等译的《公交引导城市转型——公交与土地利用整合促进城市可持续发展》中认为,项目有偿建设后,溢价回收是最有效的财政工具。众所周知,成功的案例是东京和香港,但作者同时指出,在发展中国家,实施溢价回收最具挑战性的问题是缺乏产权登记制度和复杂的土地收购、交易程序的透明化。如果没有简单、透明、高效的土地登记制度和交易的法规和程序,溢价回收很难成功。
目前,我国公共交通企业的使用中公交站场都是划拨性质,而且位置优越。表面上账面价值高,实际上并不能利用现有法律法规融资贷款,一旦开发,反而需要大量的拍卖资金。为此,发展TOD模式的综合开发,要基于整体规划研究和产业平衡数据分析,研究时间长,致使转型升级中的国有公共交通企业特别是传统地面公共交通企业难以短期收到收益。
交通引导城市发展的模式是所有公共交通企业的伟大理想,但实际上并不适合转型升级阶段的国有公共交通企业。
综合国内外研究成果,我们得到基本共识,一个企业内部提升是有限的,扩张才能创造效益,扩张需要战略创新,特别是吃着财政补贴饭的国有公共交通企业,公益性的光环再大,也罩不住亏损的账面,自食其力才能可持续发展,产业整合值得我们不断探讨和研究。
•••
二、范文提纲
引言:公益性公共交通国有企业整合的发展沿革和现状
一、公益性公共交通国有企业整合的可行战略
(一)内部提升
1合理规划线路
2多种管理方式
3便捷友善的服务
4透明的结算体系
(二)优势资源整合
1人流资源共享
2站场资源分享
(三)站场综合开发
1立体开发,一站多用
2差异发展,挖掘价值
3用产业做大企业格局
 二、划拨用地综合开发的传统思考
(一)政府注资
(二)政府主导建设
(三)引进其他资本开发
(四)城市更新
三、回到起点深耕划拨用地
(一)做大主业,拓宽副业
(二)资源有偿使用,反哺城市公交
(三)搭建创业平台的蓝海战略
•
四、结语
三、参考文献
[1]交通运输部道路运输司.城市公共交通管理概论[M].北京:人民交通出版社. 2011.5:168-171
[2]迪特马尔等编著;王新军等译.新公交城市:TOD的最佳实践[M].北京:中国建筑工业出版社. 2012.10:16-19 
[3]铃木博明等编著;赵晖等译.公交引导城市转型——公交与土地利用整合促进城市可持续发展[M].北京:中国建筑工业出版社. 2013.10:10-17
[4]李雅楠.中国城市公共交通补贴机制的探讨[J].理想空间.2011(46):11-13
[5]政府“购买公共交通服务比财政“补贴”好[J].供您参考,2015(26) :8-12
[6]罗伯特·瑟夫洛.公交都市[M].北京:中国建筑工业出版社. 2007.
[7]江玉林,韩笋生,彭唬,严宁.公共交通引导城市发展——TOD理念及其在中国的实践[M].北京:人民交通出版社. 2009 
[8]中国可持续交通课题组.城市交通可持续发展——要素、挑战及对策[M].北京:人民交通出版社. 2008
[9]周小梅.重构城市公共交通行业的管制政策体系[J].中国物价,2006(11) :44-47
[10]张泉,等.公交优先 [M].北京:中国建筑工业出版社. 2010 
[11]陆锡明.城市交通系统战略 [M].北京:中国建筑工业出版社. 2006
[12]程伟.分类推进公益性国有企业改革发展的战略思考[J].国有资产管理,2012(3) 


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