《鹿特丹规则》下国际海上货物承运人责任制度探析_开题报告

一、文献综述

（一）研究背景

    20世纪80年代以来，随着信息技术在各种方式的货物运输领域的普及，陆路，铁路，航海，航空都有着爆炸式的革命性发展。世界范围内关于各类运输方式的国际公约与国内法律层出不穷。虽然国际陆运与空运迎来了质的飞跃，全球80%的货物运输量仍昭示着海上货物运输的绝对地位。但作为当今世界最主要的货物运输方式，海上货物运输并未由于其特殊的重要性而获得相应的国际秩序保护。目前国际海运领域正在使用的国际条约主要有三个，分别是1931年《海牙规则》、1977的、《海牙—维斯比规则》，这两个国际公约较为保护承运人利益，是目前国际上最重要加入国家最多的公约；1992的《汉堡规则》其条款多保护托运方利益，因此其加入国家有限且多为发展中国家。这三大调整国际海运的公约其内容规定不尽相同，甚至还存在在相互冲突的现象，由于各国之间并不一定采取同一国际公约，致使在解决国际海运纠纷时产生严重分歧，影响国际贸易的正常健康发展。

为了解决国际海运法律适用混乱的状态，1996年起，国际海事委员会开始了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称为《鹿特丹规则》）的起草工作，并于2008 年12月通过联合国大会审议，正式公布于世界航运领域。承运人责任制度素来是海上货物运输的核心内容，也自然毫无例外的成为《鹿特丹规则》试图创新的重要部分。《鹿特丹规则》共18章、96条，与《海牙规则》和《汉堡规则》相比，其制度更加完善，内容更加具体，其先进性表现在以下六个方面：一是改革承运人责任制度，扩大承运人责任期间，减少免责事由，提高赔偿责任限额，完善货损举证责任；二是设立海运履约方制度，明确班轮运输港口经营人的法律地位，加重非承运人的船舶所有人、经营人的责任；三是确立多式联运制度法律规范，确立最小网状责任制，将规则适用范围扩展到多式联运；四是制定运输单证与电子运输记录制度，推广电子运输记录的使用，提高单证流转效率，减少无单放货纠纷；五是设立的总量合同制度，把握国际海上集装箱运输现状，促进交易发展，提高交易效率；六是允许总量合同中约定排他性管辖权协议或仲裁协议，并允许在一定条件下将排他性管辖权协议或仲裁协议的效力扩及该第三方。

研究现状

针对《鹿特丹规则》新型承运人责任制度体系的构建，国内外学者对此纷纷探讨并发表自己的观点。第一种观点认为，《鹿特丹规则》适应了多式联运和集装箱运输的现实需要代表先进的立法方向，其出现将促进国际贸易的进一步发展，该体系很多方面反应了公约的实用性和可操作性，符合当前国际贸易和航运实践的需求。与此同时，新规则取消了航海过失免责（简称“火灾免责”）（第17条第3款）；取消承运人的受雇人或代理人过失致火灾的免责（第17条第3款）；规定承运人的适航义务贯穿航次始终（第14条）；规定承运人的赔偿责任限额比《汉堡规则》每件提高5%，每公斤提高20%（第59条）等变更，符合了中国建设航运强国和贸易强国的需要。这一类观点认为《鹿特丹规则》从总体上考量和评价应该是基本肯定的。

第二种观点认为，《鹿特丹规则》有其特有的先进性：平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展，同时也存在先天不足，如规则内容庞大，条款复杂，创新制度有不完善之处以及某些制度的可操作性有待实践检验等，但是《鹿特丹规则》生效指日可待，中国应该适时参加，以保护本国利益，同时修改《海商法》。这一观点为大连海事大学司玉琢教授所倡导，是国内较主流的观点，其认为《鹿特丹规则》虽然加重了承运人的负担，但是从长远来看能够加速航运公司对老旧以及低水平船舶的淘汰，降低过失事故的发生率，从而提高我国航运业的核心竞争能力，改善我国航运业大而不强的困境。

当然，国内针对《鹿特丹规则》承运人责任体系也存在着疑虑和反对的观点。朱增杰教授认为，新公约对“海运+”的选择，势必将对制定了多式联运法规的国家产生法律适用问题。全球集装箱运输50%以上属于门到门运输，客观事实决定了立法工作者的任务是如何为此种生活现实提供满意的法律服务。朱教授认为《鹿特丹规则》有可能重蹈《1980年联合国国际货物多式联运公约》不能生效的覆辙。此外，持此类观点的学者认为《鹿特丹规则》延续《汉堡规则》的完全过错责任制，加重了承运人的责任负担。随着我国经济、尤其是航海和造船业的发展，我国正逐渐成为航运大国，这种加重承运人责任负担的做法对我国相对稚嫩的航运业来说尤为不利。

因为《鹿特丹规则》下承运人责任体系的转变重大，保赔协会及各国的付货人组织对此抱有不同立场。英国联运保赔协会认为，公约将削减港口营运商现有的自由，未来港口营运商在海运合约上的优势亦不复存在，协议地位被遏制。美国运输业联盟欢迎全新的责任条款制度，但对新规则稍有保留。瓯北付货人委员会则坚决反对《鹿特丹规则》，担心其取代《海牙‐维斯比规则》后，对中小型付货人的保护将会减少。联合国贸法会秘书处法律事务官员对于《鹿特丹规则》及其承运人责任制度十分赞同与认可，认为新公约是由行业进行推动的，《鹿特丹规则》将为贸易方和国际货物运输中各方从可预见、透明的贸易和法律环境中受益提供良机，从而改善国际贸易条件，提高商业交易效率，并从总体上降低进行国际贸易的成本。

范文提纲

引言

一、《鹿特丹规则》对承运人责任制度的修改

（一）国际海上承运人的界定

（二）国际海上承运人的归责原则

（三）国际海上承运人责任限制

1、承运人责任期间

2、承运人的免责事由

3、承运人的赔偿责任限制

4、承运人赔偿责任限制权力的丧失

二、国内学界对《鹿特丹规则》的评价及态度

（一）国内学界对《鹿特丹规则》的评价

（二）我国是否加入《鹿特丹规则》的探讨

三、我国《海商法》的完善建议

三、参考文献

[1]何丽新.无单放货法律问题研究[M].北京：法律出版社，2006:109.

[2]杨裕武.鹿特丹规则中承运人责任制度研究[D].西南政法大学，2010.

[3]蒋正雄.《鹿特丹规则》与国际海上运输法律的统一化[J].华东政法大学学报，2010（7）：91.

[4]司玉琢.承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款[J].中国海商法年刊，2009（9）：1.

[5]司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望[J].中国海商法年刊，2009（6）：5.

[6]朱曾杰.初评《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊，2009（1）：9-15.

[7]岳文惠.鹿特丹规则下的承运人责任研究[D].辽宁大学，2012.

[8]沈木珠.海商法比较研究[M].北京：中国政法大学出版社，1998:343.

[9]王祖温.我国应尽早加入《鹿特丹规则》[N].现代物流报，2011-3-15，A8.

[10]司玉琢.《鹿特丹规则》的评价与展望[J].中国海商法年刊，2009（6）:3-8.

[11]张永坚.如何评价《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊，2010，20（1）：15-25.

[12]焦杰，[加]居伊-勒费佛尔:鹿特丹规则中海上货物承运人的责任——法律迷宫？[J].比较法研究，2011（4）：125.

[13]林纯哲.论承运人海航过失免责的存废，法制博览[J].2014，2(中):276.

[14]代永华.国际海上货物运输承运人过失免责制度研究[D].西南财经大学，2012.

[15]苏良.联合国运输合同公约承运人责任制度研究[D].西南政法大学，2009.

[16]尹东年，郭瑜.海上货物运输法[M].北京：人民法院出版社，2000：86.